Meer over de ontwikkeling van de Alfa Romeo Giulia

Het Britse Car sprak projectbaas Philippe Krief, die de leiding had over het team dat in het diepste geheim aan de Alfa Romeo Giulia werkte de afgelopen 2,5 jaar (foto). Uit dit gesprek komen enkele interessante feiten naar voren die we graag met jullie delen in het Nederlands; Volgens Krief is het onmogelijke mogelijk gemaakt. Terwijl de algehele opinie is dat FCA de wereld vooral ‘lang’ heeft laten wachten op een opvolger van de 159, zegt Krief precies hetzelfde als wat Marchionne al eens zei; Men heeft gewerkt met de snelheid van het licht. Het moest een totaal nieuwe auto worden met unieke kenmerken en dus stond men voor een ogenschijnlijk onmogelijk opdracht. Want het klusje moest slechts in een paar jaar tijd geklaard worden. Gelukkig was er de kennis binnen Ferrari. Precies het terrein waar Krief reeds actief was… Tot dat ene telefoontje op 29 april 2013; “Je moet de nieuwe Alfa gaan doen. Het moet iets worden van een heel andere orde. Dus ga met een groep jongens ergens anders hierover brainstormen. Je heb 2 jaar en 2 maanden de tijd.”

Vervolgens koos Krief tien specialisten vanuit het hele concern om het traject rond ‘Progetto 952’ vorm te geven. Daarvoor trok men zich terug op een ongebruikelijke locatie. Doordat deze speciale club altijd enkel met elkaar werd geconfronteerd, buiten de gangbare bedrijfsstructuur om, kon men qua besluitvorming veel sneller werken. Het zogenaamde ‘Skunkteam’ was een feit en absolute geheimhouding tot het laatst had prioriteit. Een belangrijk doel tijdens de ontwikkeling was het bereiken van een ideale kg/pk verhouding. De auto mocht maximaal rond de 1500 kg wegen. Vervolgens heeft men gekeken op welke aspecten gewicht kon worden bespaard en waar nog voor gewoon staal gekozen kon worden. Gewichtsbesparing moest vooral bereikt worden daar waar het efficiënt is, want het is niet goedkoop. In het geval van een deur is het bijvoorbeeld efficiënt. Draagarmen voor de ophanging zijn van aluminium (voor en achter), de motor, portieren en spatborden ook. De kofferklep en het dak van de Giulia Quadrifoglio zijn van carbonfiber. De aandrijfas bijvoorbeeld ook, evenals de structuur van de stoelen.

De rijdynamiek moest uiteraard ook van de bovenste plank zijn, aangezien Alfa Romeo hier weer volop uniek in wil zijn. Daarom kwam Krief’s expertise bij Ferrari van pas. Hij was betrokken bij de ontwikkeling van de 458 Italia. De Alfa moet evenals een Ferrari zeer precies, snel, stabiel en licht aanvoelen. En het resultaat op de Giulia is echt fantastisch, zegt Krief. De hoeveelheid koppel kan bijvoorbeeld op velerlei wijze worden verdeeld over de wielen evenals jet remvermogen. Het differentieel en de dubbele koppeling zorgen altijd voor koppel, ook als je niet op het gas zit. Dankzij het verdeelsysteem kan dit onafhankelijk verdeeld worden. Voor, achter en links en rechts. Het kan daardoor elk gewenst resultaat opleveren qua dynamiek. De koppeling werkt zeer snel en daarmee de controle over het voertuig ook. De capaciteit van de banden zijn je enige beperking, maar zelfs op dat gebied geeft de Giulia je het gevoel dat er meer kan, want al het koppel kan naar één enkel achterwiel gestuurd worden.

De nieuwe V6 met een blokhoek van 90 graden en een dubbele turbo is van de grond af opgebouwd. Het gevoel dat deze krachtbron je geeft was voor ons het belangrijkste niet zozeer de hoeveelheid koppel. Wanneer je rijdt en accelereert, kun je plots heel veel koppel ervaren, dan niets, of je ervaart dat de kracht van veel koppel alsmaar toeneemt. Dus we hebben de hoeveelheid koppel afgestemd op dit gevoel. De hoeveelheid koppel hangt af van welke versnelling je kiest; In de 1 en 2, kun je een gigantische hoeveelheid ervaren, dit is zeer toenemend. In de 3 en 4 is het nog altijd toenemend, maar in 5 en 6 is er minder koppel beschikbaar, want hier is vermogen juist gewenst. Dus we leveren meer koppel in de lagere toeren. Toch zul je als je in 6 op het gas gaat staan geen moment het gevoel hebben dat de auto onvoldoende reageert. We wilden op alle fronten het maximum haalbare; krachtbron, gewicht, ophanging, koppelverdeling en de beste aerodynamica. Downforce is erg belangrijk, want het laat je banden beter presteren. Daarom hebben we de ‘splitter’ aan de voorzijde ontwikkeld, dat de negatieve lift in de bochten doet toenemen. Eenmaal uit de bocht is een lage luchtweerstand (Cx) direct een feit. Twee ingebouwde actuatoren communiceren met de computer of je in een bocht zit of rechtuit gaat. Of je over- of onderstuur hebt en zal op basis daarvan de splitter in een bepaalde positie brengen.

Er komen uiteraard ook nog andere motoren. Die zullen in Frankfurt getoond worden. Een viercilinder zit er aan te komen en een V6 diesel kan nog nader over besloten worden.