Heel Italië moest even slikken toen het mooie Lancia compleet leek op te gaan in het doodgewone Fiat. Nu we hetzelfde eigenlijk via Chrysler opnieuw zullen meemaken, blikken we in onze ‘La Grande Storia’ terug op een periode van Lancia dat daar op leek. Daarbij kijken we vooral naar het model van de grote verandering. De mooie maar omstreden Lancia Beta Berlina serie. Op de andere meer sportieve varianten blikken we later terug.

Niet zozeer de overname in 1969 dus, maar de presentatie van een nieuw middensegment model deed veel stof opwaaien. Het merk dat innovatie, luxe en stijl altijd hoog in het vaandel had, en daarmee veel trotse bezitters vooral op nationaal niveau dolgelukkig maakte, leek onherkenbaar geworden. Natuurlijk had Lancia al in de laatste jaren voor de overname geen potten meer kunnen breken op de exotische Fulvia coupé na. De dagen van Aurelia’s waren al lang vervlogen en die van de Flavia reeds geteld. De oliecrisis eiste z’n tol en Lancia leek op sterven na dood zonder dat iemand protesteerde. Behalve op het moment dat op basis van Fiat techniek een totaal controversieel model op de markt kwam, in het voor Lancia altijd zo belangrijke grotere middensegment. Merk puristen deden vanaf 1972 geen oog meer dicht… Fiat en Lancia waren duidelijk één en het zelfde geworden.

Toch is dit laatste niet helemaal waar. De Beta zat als nieuw strategisch model namelijk al lang in de pijplijn bij Lancia S.p.A zelf. Gewoon in Chivasso onder leiding van Carlo Pesenti. De coupé en de Berlina werden reeds eerder uitgedacht, op de sportieve Montecarlo na, nog voordat de grote fabriek in Chivasso werd overgenomen door mega concern Fiat. Logisch, want Lancia had dringend een modern massaproduct nodig in het middensegment voor de beter verdienende Italiaanse zakenman of dito gezin. Het merk dreef te lang op successen uit het verleden en dus wilde het dringend omschakelen met een totaal nieuw gezicht dat klaar was voor de toekomst. Dat was dus het oorspronkelijke idee achter de Beta en kwam helemaal van Lancia zelf.

De Flavia/2000 was veel te duur om te produceren een dus inmiddels een model waar het merk geld op toelegde. Het design moest meewerken aan het effect van vernieuwing en kwam tot stand aan de Via Caraglio in Turijn onder leiding van Giampaolo Boano (zoon van de bekende Felice Mario Boano). De Beta moest op een nieuw platform komen van 4,30 m lang, met een wielbasis van 2,54. De technische layout was helemaal Lancia en werd overgenomen door Fiat: Voorwielaandrijving, vijfversnellingsbak, McPherson veersysteem voor en achter (met dubbele draagarmen achter, typisch Lancia). Dit laatste systeem was uiteindelijk zelfs ruim 20 jaar van betekenis voor allerlei modellen van de Fiat groep tot de Alfa Romeo 156, 147 en GT aan toe. Ook heel Lancia zijn de ‘Superduplex’ remschijven rondom.

De schone lijn van de Beta Berlina is dan wel op en top Lancia, maar de fastback design (toen nog zeldzaam) niet bepaald. Maar de voorbestemde krachtbronnen kwamen allemaal van Fiat. De vier cilinder motoren 1.4, 1.6 en 1.8 (Lampredi) vinden hun weg  naar de Beta. Het studiemodel van de Beta heette ‘Y1′, dat aangaf dat dit de eerste Lancia zou zijn met nieuwe input vanuit Fiat. Fiat had hoge verwachtingen van het model dat samen met de Fiat 132 de markt moest bestormen. Maar dat viel tegen, evenals het feit dat een samenwerking met het Franse Citroën op het gebied van gedeelde techniek geen doorgang vond. Zo zou de Beta oorspronkelijk het hydropneumatische veersysteem van de CX ontvangen. Uit deze reeds in 1968 aangekondigde samenwerking (PAR.DE.VI) vloeide uiteindelijk slechts op het gebied van bedrijfswagens een goede overeenkomst voort (C35/Fiat 242).

In 1972 werd wat een feestje moest zijn op de autosalon van Turijn al gauw een ontvangst met (soms hevige) gemengde gevoelens. De auto had een vreemd voorkomen voor een Lancia en het interieur compleet met Fiat schakelaars en knoppen maakte de Lancia liefhebber ronduit teleurgesteld en boos. Wie een Flavia of Fulvia bezat bleef teleurgesteld in dezelfde auto rondrijden na jaren tevergeefs wachten. De Beta debuteerde met 1.4 (90 pk) of 1.8 (110 pk) in de versies ‘basis’ en de zeldzame ‘LX’. Het dashboard was extra symmetrisch ontworpen zodat het niet al te ingewikkeld was om rechtsgestuurde exemplaren te kunnen maken. De verwachtingen voor de Beta buiten Italië waren hooggespannen. De auto symboliseerde tenslotte het moderne Lancia. Helaas gooide het ‘roestmonster’ dankzij inferieur Russisch staal al snel roet in het eten. Roet dat jaren lang de naam van de Italiaanse auto in het algemeen flink bleef besmeuren. Maar ook de kwaliteit van de lak liet te wensen over. In Groot Brittanië waar Lancia als doel had flink te groeien ontstond hierdoor via de media zelfs een ware heksenjacht op het merk, met als resultaat dat het daar uiteindelijk van de markt verdween begin jaren ’90 na de komst van de Dedra.

De eerste update kwam al in 1974 en was eerder een herziening van het eerste model dat maar weinig kopers wist te vinden. Voor de Italiaanse en Zwitserse markt werd een compacte maar voldoende krachtige 1300 gelanceerd. Van de 1800 ES kwam een tweede versie met 90 pk en EGR systeem. Deze had grotere bumpers en verlichting in de zijkant van de spatborden en was speciaal voor de Amerikaanse markt. De tweede serie had met dank aan Pininfarina een gladder en eleganter voorkomen. Voor de koplampen zat voortaan rechthoekig glas en de de achterzijde werd lichtelijk hertekend inclusief de achterlichten. Vooral de toevoeging van een aluminium sierstrip valt op. Ook verschenen er roostertjes in zwart kunststof onderaan de C-stijl i.p.v. het Lancia logootje die op de eerste serie te zien is. Overigens had de 1300 geen frontaal met hoekige koplampen maar nog de ronde units van de eerste serie en verder wel de vernieuwde achterzijde. Deze heeft ook al de zwarte rubberen (met chroom) sierstrip over de gehele zijkant zoals de nieuwe 1600 en de 2000 serie 2. Het interieur van de tweede serie werd volledig vernieuwd. Van instrumentarium tot stoelen, alles werd redelijk gemoderniseerd. De rijke LX was al niet meer verkrijgbaar. De 1400 en de 1800 waren dus met pensioen gegaan al was de 1800 in de VS nog verkrijgbaar tot 1978. De 2000 kwam in Amerika uiteindelijk ook, maar na een aantal van slechts een paar honderd verdween de Beta Berlina helemaal uit de Amerikaanse showroom. De tweeliter werd voor een bepaalde periode ook in Spanje gebouwd voor de interne markt in de Seat fabriek van Pamplona.

In 1979 maakte het toch vrij ongelukkige Lancia een revolutie door. Uit de studio van Giugiaro kwam de revolutionaire middensegment Delta met een nieuw Lancia gezicht. En dus moesten modellen als de Beta en de Gamma zich aanpassen. De Beta Berlina onderging een tweede en laatste aanpassing, die dit keer een stuk grondiger was. Vooral in het frontaal en het interieur zien we de wijzigingen. De voorzijde kreeg nieuwe modernere rechthoekige koplampunits met op de hoek verwerkte richtingaanwijzers, die dus van de zijschermen verdwenen. De grille was voortaan het gezicht van het nieuwe Lancia, waarvan tot op de dag van vandaag een evolutie gaande is. Feitelijk greep Lancia vanaf 1979 met de kenmerkende grille met middenspijl en logo, terug op de geschiedenis (Aurelia, Appia, Ardea, Aprilia) in de hoop het merk weer meer glans te kunnen geven. Behalve wat lichte wijzigingen qua bumpers en luchtinlaat en een moderner vormgegeven zijspiegel, onderging de rest van het exterieur weinig veranderingen. In het interieur van de derde serie lijkt er echter haast sprake te zijn van een compleet nieuw model. In samenspraak met architect Mario Bellini werd een dashboard vormgegeven met de bijnaam “Gruviera”. Die bijnaam zit ‘m in de typische ronde gaten van het hypermoderne dashboard waarin de bediening en klokjes zijn verwerkt. Dat doet namelijk een beetje denken Zwitserse Gruyère kaas. Ook de stoelen werden aan deze stijl min of meer aangepast en kregen een modern minimalistische belijning in de luxe bekleding mee. De Beta 1300 verdween van de markt. De derde serie van de tweeliter kreeg optioneel een injectiesysteem en voortaan kon de klant ook kiezen voor een drietraps automaat. En dat op het moment dat de Beta niet langer in de VS verkrijgbaar was voortaan.

Deze wijzigingen waren geen noodgreep van het concern om een oud model wat op te poetsen. Alles behalve, want men had er weer het volste vertrouwen in wat betreft deze middensegment Lancia. Technisch was dit model een stuk betrouwbaarder dan bijvoorbeeld de grotere Gamma en het roestprobleem was sinds de tweede serie voor een groot deel opgelost. De Beta had met nieuw gezicht dus weer volop potentie. En dus kwam men in 1980 in een record tempo met een extra variant in zogenaamde ‘tre volumi’ opzet. Oftewel een klassieke kofferbak sedan. Dit model kreeg de naam Beta Trevi (TRE Volumi) en was een zakelijkere verschijning. Ook de Beta Trevi had het compleet nieuwe interieur. Feitelijk bood de Beta Trevi niet veel extra koffer- en hoofdruimte, maar toch hoopte men bij Lancia hiermee een bredere publiek te bereiken na tal van twijfelachtige jaren van de Boano fastback. Voor het topmodel, de Gamma, had men aanvankelijk hetzelfde in het verschiet. Pininfarina creëerde in 1980 in het jaar van de Trevi de grote Scala met dezelfde klassieke stilistische insteek. Voor de Gamma was het echter te laat. De Scala is nooit tot uitvoering gebracht omdat Fiat reeds plannen maakte voor de revolutionaire Thema. De Trevi was anders dan de Berlina vanaf de C-stijl. Om achterste portieren niet op nieuw te hoeven ontwerpen, bedachten de designers van Lancia een creatieve oplossing middels een soort luchtrooster tussen de portierstijl en de C-stijl. Voor de achterzijde ontwierp men nieuwe achterlichtunits en zien we de aluminium sierstrip van de Berlina terug op de schuin aflopende rand van de kofferklep van de Trevi. Ook de Beta Trevi was verkrijgbaar met 2.0 i.e. motor.

In 1982 kreeg de Beta Trevi meer zelfstandigheid doordat de naam voortaan simpelweg ‘Trevi’ was. Bovendien was het elegante zustermodel met schuin aflopende achterzijde inmiddels in 1981 na een kleine tien jaar met pensioen gegaan, om plaats te maken voor de Delta. Liefhebbers van krachtigere motoren, hadden nu extra reden om voor de Trevi te kiezen, omdat de middelgrote zakensedan van Lancia met 135 pk sterke ‘Volumex’ motor op de markt kwam. Deze unieke VX compressor was reeds verkrijgbaar op bijvoorbeeld de 131 en de 124 SpiderEuropa Pininfarina. Absolute exoot was de conceptuele Trevi VX Bimotore met vierwielaandrijving. Deze opgepompte Lancia sedan had grote luchtinlaten, produceerde 270 pk en was voorzien van elektronica die we op geen enkele ander Beta ooit gezien hebben. Het was duidelijk dat Lancia druk bezig was met een verdere opmars in de Rally-wereld. Dit rode model met striping  in HF kleuren bestaat tot op de dag van vandaag en maakt onderdeel uit van de historische Lancia collectie in Turijn. In 1983 verdween voor de Trevi de tweeliter met dubbele carburateur en de 2.0 i.e. bleef over samen met de 1.6 en de VX.

In 1984 bestond de Trevi nog even, samen met de laatste serie van de Beta Coupé en de HPE waar we in ons volgende deel van La Grande Storia op terug zullen blikken. Inmiddels werd van de eerste Fiat generatie Lancia’s afscheid genomen. De Gamma gaf het stokje over aan de indrukwekkende Thema. De Trevi was verkrijgbaar terwijl de gelijkwaardige Prisma op basis van de Delta al een paar jaar op de markt was. De Delta werd steeds populairder en toonaangevend. De Beta Coupé en de HPE waren ware moderne klassiekers maar moesten uiteindelijk toch afhaken.

Eenmaal terug uit Milaan willen we jullie dit laatste beeldmateriaal niet onthouden.

Het was een Alfa Romeo beleving die we niet snel zullen vergeten en ook niet snel opnieuw zullen meemaken. Afgezien van de indrukwekkende internationale colonne richting Milaan van afgelopen zondag, en de daarop volgende bezetting van het centrum, vonden we vooral het getoonde eerbetoon op de Expo van Milaan (Fiera di Milano in stadsdeel Rho) het mooiste wat ons kon overkomen. Zo kreeg je daar eindelijk een prachtig en zeldzaam totaalbeeld op je netvlies gepresenteerd. In de vorm van toegestroomde Alfa Romeo liefhebbers met hun auto (+/- 3000 Alfa’s) en qua uitgestalde samenstelling in de expositiehal. De onthulling van de Alfa Romeo sculptuur op het binnenterrein van het complex maakte het helemaal af. Centro Stile Alfa Romeo ontwierp samen met kunstenaar Agostino Bonalumi dit beeld met de duidelijke vorm van een 1900 Disco Volante. Een futuristisch symbool uit het verleden. Een monumentaal signaal dat men het niet bij de eerste 100 jaar wil laten. Alfa Romeo heeft de toekomst.

Geniet nog even van wat we in de grote Expohal van Milaan allemaal aantroffen. Van chique en zeldzame grote Alfa’s van voor en na de oorlog, tot conceptstudies en unieke carrosserie-ontwerpen met bekende namen.

123►

De jaren `80 beginnen met een Alfetta met Turbodiesel motor. Het steeds meer krimpende Alfa Romeo probeerde hierdoor met de tijd mee te gaan dankzij de hulp van VM Motori. Zij produceerden voor Alfa Romeo de 2.0 TD met 82 pk.

In 1981 vormt eigenaar IRI de autoindustriële eenheid Alfa Romeo S.p.A. Een soort ultieme bundeling van krachten bestaande uit Autodelta, het Brasiliaanse BEI en het nieuwe A.R.N.A (Alfa Romeo Nissan Automobili). Dat laatste was een economische Joint Venture om de Cherry in het beschermde Italië (en daarbuiten) toch op de markt te kunnen brengen. Daarvoor de werd de nieuwe fabriek in Pratola Serra in gebruik genomen. In 1983 kwam de Alfa Romeo Arna op de markt.

De Arna was in alle opzichten een lapmiddel en en toonde slechts voor een klein deel (motoren en transmissie) een echt Alfa Romeo product. Om dat te compenseren bracht het huis van Arese de Arna op de markt met de slogan; ‘En je bent direct Alfist!’ Maar dat gevoel bleek in de praktijk ook in Italië een beetje te hoog gegrepen. De Arna werd absoluut geen verkoopsucces. De inmiddels oude Sud verkocht nog altijd beter. Deze werd uiteindelijk vervangen door de 33 in datzelfde jaar. Een ultieme krachtmeting om grotere aantallen af te kunnen zetten. Maar het was crisis en het ging steeds slechter met het Milanese merk. De evergreen Spider was een uitzondering en bleef (vaste) klanten trekken. Er kwam een derde serie. De Alfetta was inmiddels hoogbejaard en kreeg een vervanger in de vorm van de goed ogende 90. Een moderne Alfa die in werkelijkheid een stuk minder modern was dan de concurrentie. In 1985 loopt het spoor van het automerk uit Lombardije dan toch echt dood. De F1 activiteiten werden door de crisis acuut stop gezet. Toch won in de periode de GTV6 het Europese kampioenschap voor toerwagens. Alfa Romeo kon dankzij inventies uit het verleden toch nog altijd presteren als Cuore Sportivo.

Maar Alfa Romeo bewees die veerkracht ook nog een keer met een aantrekkelijk massaproduct. Toen Alfa Romeo 75 jaar bestond kwam het namelijk met een ultieme update op basis van de weinig succesvolle Giulietta; De 75. Een auto waar menig hart sneller van ging kloppen mede dankzij het innovatieve Twin Spark systeem. In de hoop op een wederopstanding poogde Alfa Romeo nog eenmaal de Amerikaanse markt te bestormen met de 75 onder de naam Milano. Maar uiteindelijk kwam dan toch de onvermijdelijke overname van Alfa Romeo door het grote Torinese Fiat. Deze was overname kandidaat Ford te slim af. Alfa Romeo had op het moment van de overname 34.000 werknemers. Maar liefst 28.000 banen bleven overeind, terwijl bij een overname door Ford, het merk uit Arese vermoedelijk met de helft was gekrompen. De eerste daad van Fiat was het uit productie nemen van de Arna. Het symbool van een noodlijdend Alfa Romeo.

Vanaf 2 januari 1987 bestond Alfa Romeo onder de tal ‘Alfa-Lancia Industriale’. Dat deed men met de slogan ‘Alfa Romeo zal meer Alfa Romeo zijn, en Lancia meer Lancia’. Men investeerde 8 miljard lire (3750 voor Alfa Romeo) om de daad bij het woord te voegen. En men kon Italië dan ook inderdaad bieden wat men beloofde in de vorm van ambitieuze modellen. Dankzij een Joint Venture met het Zweedse Saab, onder leiding van Vittorio Ghidella, kwam Alfa Romeo met de grote 164, Fiat met de Croma en Lancia met de Thema (Saab met de 9000). Fiat verkocht nog nooit zoveel grote auto’s uit het zakelijke segment als toen. De Alfa 90 en 6 werden snel vergeten. Het ontwerp van de 164 kwam van Pininfarina.

Maar ondanks deze flair ging het niet vanzelf en liep het merk het nodige risico. Gianni Agnelli wist dat en zei dat de aankoop van Alfa Romeo de aankoop was van een uiterst kwetsbaar onderdeel. Bovendien liep een deel van de Alfa Romeo clientèle weg omdat de Alfa Romeo voortaan een voorwielaangedreven auto was. Dez groep hield zich nog zo lang mogelijk vast aan de mythische 75. Deze won in de vorm van de Turbo Evoluzione nog de CIVT kampioenschap van 1988. In Arese werd in die periode een belangrijke stap gezet doordat het ‘Centro Stile’ van het merk werd geïnstalleerd om zo de komende jaren Alfa Romeo (met succes) vorm te geven. Om Alfa Romeo weer op een sokkel te zetten kwam men met de exotische SZ. Een robuust Zagato ontwerp op basis van 75 techniek. Helaas was deze auto niet voor velen weggelegd. De auto werd uitgerust met een krachtige 3.0 V6. De Spider was ook een erfdeel van de het oude Alfa Romeo en ging in 1990 haar laatste levensfase in. Daarna zou alles voortaan met techniek van Fiat tot stand komen.

De oude leiding van Alfa Romeo treed vanaf dat punt naar de achtergrond. Dat gaat niet zonder slag of stoot. Ghidella kwam rechtstreeks in aanvaring met Cesare Romiti. Na de SZ en RZ als laatste Alfa’s volgens een lange traditie, verscheen de 155 die veel met modellen als de Tempra en de Dedra deelde. Maar Fiat liet het er niet bij zitten en wilde bedroefde Alfisten bewijzen dat Fiat net zo goed weet waar het bij een ‘echte’ Alfa Romeo om draait. De 155 werd een racelegende volgens Alfa Romeo traditie. Een echte ‘Cuore Sportivo’. In 1992 werd de CIVT gewonnen en in 1993 de DTM. In datzelfde jaar kreeg het vlaggenschip de 164 een Q4 systeem, waardoor er meer rijdynamiek ervaren kon worden met de oorspronkelijk voorwiel aangedreven auto. De motor, een 3.0 i.e. V6 24V met 231 pk, is dan ook een heel aantrekkelijk Alfa Romeo visitekaartje. De top van het topmodel uit Arese lag rond de 237 km per uur.

Vervolgens hertekende Fiat het Milanese merk met de 145 en 146 in 1994 en 1995. Deze aantrekkelijke modellen volgden de 33 op. Op dezelfde basis verschenen bovendien een knap vormgegeven GTV en Spider. In 1997 werd er eigenlijk door moeder Fiat bewezen dat men wel degelijk weet hoe een nieuw model een echt Alfa Romeo gevoel bij mensen kan oproepen. De bijzonder mooi vormgegeven 156 familie kwam tot stand. De Sportwagon versie vierde het 90 jarig bestaan van het merk in 2000. De 156 werd een groot succes en bracht Alfa Romeo eindelijk weer richting een passende merkpositionering. De 156 met zijn secherpe rijeigenschappen deed mensen opnieuw verlangen. Bovendien was ook de commonrail JTD diesel een onderdeel van het succes. Als topmodel en opvolger van de 164 verscheen eind ’98 de 166. Een fijne reiswagen met echte Alfa Romeo kenmerken. Alfa Romeo was intussen al sinds 1996 van de Amerikaanse markt verdwenen. De 166 volgde daar de 164 dus niet op.

Vanaf 2000 is het de 147 die de toon zet voor het merk. Deze werd gepresenteerd op de laatste autosalon van Turijn in 2000. Het model verving de 145 en 146. De 147 werd auto van het jaar in 2001. De JTS i.e. deed z’n intrede vervolgens, evenals een GTA versie voor de modellen 147 en 156. De ereronde voor de V6 Busso in de vorm van een 3.2 V6 met 250 pk. De 156 won nationale titels in de toerwagen races in ’98 en ’99 en internationaal in 2000 en 2003 met dank aan Giovanardi en Tarquini (Autodelta). Helaas bleef het daarbij tot op de dag van vandaag. Alfa Romeo is voor een ras sportmerk, maar nauwelijks aanwezig in de racewereld momenteel.

Sportief is wel de GT die vanaf 2004 op de markt verschijnt. Een prachtige coupé getekend door Bertone. In 2005 verschijnt de 159 met oogverblindend design van Giugiaro. Een hoogwaardige auto waarvan op dezelfde basis ook een coupé met de naam Brera en een Spider verschijnen. Helaas blinken deze nieuwe generatie Alfa’s niet uit in typische sportiviteit. Gelukkig maakt een wel heel bijzonder model, dat in 2003 voor het eerst als concept verschijnt, een hoop goed; De 8C Competizione. Slechts 500 exemplaren worden van deze super Alfa coupé gemaakt. Zowel de styling als de krachtige motor doen denken aan het echte Milanese DNA van voor de oorlog en net daarna. Een schoonheid van een coupé die eigenlijk direct plaats kan nemen in de hall of fame der mooiste en meest indrukwekkende Alfa’s ooit. Twee jaar later verschijnt ook een al even unieke Spider versie van de 8C waarvan eveneens 500 worden gemaakt. Deze ware Alfa’s vormen de inspiratie voor het nieuwe Alfa Romeo. Een ultieme poging om het waardevolle merk weer een trefzekere toekomst te geven. Dat begint heel klein en compact in de vorm van de MiTo in 2008. Net als op de 8C Competizione verschijnen weer de groen klaverblaadjes (QV) en worden typische sportieve kenmerken (DNA) consequent doorgevoerd. Vervolgens nadert het 100 jarige bestaan en kiest Alfa Romeo onder leiding van FGA voor een sterk merkgerichte toekomst. In 2010 vormt de nieuwe Giulietta met geheel eigen typische Alfa Romeo eigenschappen in rijbeleving daarbij de mijlpaal. Alfa Romeo wordt binnen de sportieve tak van FGA ingedeeld (Abarth, Alfa Romeo, Maserati)  en komt onder leiding te staan van CEO Harald Wester. Inmiddels is een nieuwe toekomst in de VS, dankzij een fusie met Chrysler weer gepland. Alfa Romeo krijgt een internationale aanpak en heeft geen vast terrein meer. Pomigliano d’Arco is inmiddels een Alfa Romeo fabriek waar voorlopig geen Alfa’s maar Fiat’s gebouwd zullen worden. Maar bovenal is Arese vanaf 2010 niet meer dan een museum en verdwijnen alle productieve initiatieven die met de toekomst van het merk te maken heeft.

Maar zolang er mensen zijn die het oorspronkelijke gevoel van een merk als Alfa Romeo weten te erkennen, herkennen en beleven, is er een toekomst voor de ‘Biscione’ uit Milaan. Inmiddels zijn er meer dan 300 Alfa Romeo clubs over de hele de wereld en de enthousiaste reacties op de nieuwe Giulietta zijn daar eveneens het bewijs van.

12►

Het Alfa Romeo van na de tweede wereldoorlog valt vooral te herkennen aan het eerste serieproductie model uit 1950; de 1900.

Een heel andere Alfa (4 cilinder 1884 cc, 90 pk) dan uit de tijd voordat de fabriek in Portello vernietigd werd. Maar Alfa Romeo zou Alfa Romeo niet zijn als het niet ook keihard terug zou komen met waar het vanaf het begin ook al zou goed in was, namelijk het bouwen van oersterk racewagens. De ‘Alfetta’  F1 wagen zag het daglicht. Giuseppe Farina won direct in de eerste wereldkampioenschappen van de F1 met de 158 met de deze bijnaam. Dat werd het jaar daarop herhaald door Juan Manuel Fangio met de 159. Alfa Romeo leefde nog en schreef direct opnieuw geschiedenis. De sterkste racewagens ter wereld kwamen tot stand onder leiding van Orazio Satta en had een 1.5 motorblok met 425 pk. Hierdoor kon men boven de 300 kilometer per uur komen en deed men de wereld versteld staan. Maar al dat geweld was misschien te veel van het goede voor een merk met diepe oorlogswonden. Er kwam direct een einde aan Alfa Romeo in wedstrijdverband. Toch kiezen we ondanks dat voor de grootse ‘Alfetta’ als opening (zie foto) van dit tweede deel over 100 jaar Alfa Romeo geschiedenis.

In 1951 deed de 1900 Sprint z’n intrede. Een coupé versie van de 1900. Een nieuwe lichtere vorm van sportiviteit waarmee Alfa Romeo aantoont altijd een echt rijders merk te willen blijven ondanks alles. Maar de wereldoorlogen gingen niet enkel ten koste van het merk. Alfa Romeo heeft veel ervaring opgedaan als bouwer van militaire voertuigen. Daarom bouwde het na de oorlog op basis van de 1900 de 1900 M, oftewel een echte jeep. Beter bekend onder de naam ‘Matta’. Het werkvoertuig kwam er vanaf 1952 in de type’s A.R. 51 en A.R. 52 en had veel weg van een Amerikaanse ‘Willy’. Dat Alfa Romeo ook op het gebied van stijlvolle en opmerkelijke carrosserieën nog niet van de aardbodem was verdwenen bewijst de 1900 C52 Disco Volante Spider. De kleine futuristisch vormgegeven open sportwagen werd getekend doot de Carrozzeria Touring. De auto debuteerde als conceptuele visie op de toekomst van Alfa Romeo op de autosalon van New York in 1952. Er werden er maar vier (één gesloten versie) van gemaakt uiteindelijk. De Disco Volante vloog inderdaad laag en snel als een ruimtevaartuig, want het haalde de 225 km per uur. Er kwamen meer bijzondere studies in de jaren daarna, zoals de 6C 3000 CM Spideruit 1953 en de 2000 Sportiva van Franco Scaglioni in 1954. Het eerste massaproduct uit Portello kwam in de vorm van de Giulietta Sprint Bertone. Een ware mijlpaal en het begin van een nieuw leven voor het Milanese merk.

In 1955 werd het compacte Giulietta segment uitgebreid met een vierdeurs Berlina en een Spider. De Giulietta is tot op de dag van vandaag het symbool van Alfa Romeo’s wederopstanding. Die Renaissance zette zich ook echt door want in 1956 kwam de indrukwekkende 1900 Super Sprint Touring Superleggera en in 1957 de Giulietta Sprint Speciale samen met de 2000 in de varianten Berlina en Spider. In 1960 kwam daar de Sprint bij en de exotische Giulia SZ van Zagato. Een ras Alfa met een prachtig ontwerp. Vanaf 1959 verdiende Alfa Romeo ook bij met het bouwen van Renault Dauphine en 4CV onder licentie voor de Italiaanse markt. In 1961 werd Giuseppe Luraghi de eerste man van Alfa Romeo, die de grondlegger zou zijn van een veel groter Alfa Romeo qua productieaantallen.

In 1962 kreeg Alfa Romeo een nieuw vlaggenschip in de vorm van de 2600. Deze kwam er in de varianten Berlina, Sprint en Spider. Toch was het vooral de Giulia die hoge ogen gooide in de begin jaren ’60 voor het Milanese merk. Het eerste model dat in de fabriek van Arese zou worden gebouwd (vanaf 1963). Alfa Romeo bouwde op hetzelfde moment een eigen (test)circuit in Balocco. De bochten van het circuit zijn gemaakt aan de hand van bestaande bochten van circuits door heel Europa. Ideaal om van nieuwe Alfa Romeo’s de best sturende auto’s te maken in de wereld. En er gebeurde meer want in dankzij Carlo Chiti ontstond in ’63 de sportieve tak onder de naam Autodelta. In die periode kwam Alfa Romeo met de Giulia Sprint GT en de imposante Giulia TZ (Tubolare Zagato). Deze laatste kwam in samenwerking met Autodelta tot stand en had 1570 Bialbero motor met 112 pk op de weg en 160 pk op het circuit.

Van de Giulia kwam er in de 1964 de GTC (cabriolet) en in ’66 de GT Junior samen met de indrukwekkende GTA (Gran Turismo Alleggerita). Deze won het Europese kampioenschap voor toerwagens in 1967. Alfa Romeo was terug waar het hoorde… Op de eerste plaats van het podium. En er kwamen meer sportieve modellen uit Arese, zoals de 2600 SZ uit 1965 en de Spider (Duetto) in 1966. Een open tweezitter op basis van de Giulia. Deze auto werd een stijlicoon en zoveelste hoogtepunt in de geschiedenis van de ‘Biscione’. Men noemde elegante tweezitter ook wel inktvis schelp vanwege de herkenbare taps toelopende vorm. En een indrukwekkende auto die zich eigenlijk goed laat vergelijken met Alfa Romeo’s van voor de oorlog, is de in 1967 verschenen 33 Stradale. Deze noemde men terecht een ‘technisch hoogstandje’. Het gaat om een van de 33/2 wedstrijdwagen afgeleide ‘supercar’ voor op de weg met een 2000 cc V8 van 270 pk. De auto had een topsnelheid van meer dan 300 kilometer per uur. Er kwamen twee verdere evoluties voor de 33. De 33 SC12 met een 3000 boxer motor van 520 pk en 12 cilinders. En de 33 Turbo met 2134 boxer, 12 cilinder en zelfs 640 pk.

Naast deze exotische avonturen groeide tevens ook de massaproductie van Alfa Romeo. Luraghi kondigde de nieuwe fabriek in Pomigliano d’Arco aan. De eerste steen werd op 29 april 1968 gelegd. Op dat moment werd zelfs in Brazilië de 2300 gebouwd voor de lokale markt. In 1968 kwam een nieuwe middelgrote sedan op de markt, de 1750. Een legendarisch Alfa getal. Ook kwam de GT Junior Z uit en de tweede serie van de Spider. Deze had vanaf nu een ‘coda tronca’ en werd dus minder rond aan de achterzijde. In 1970 begon met met de bouw van 3000 V8 motoren voor de MCLaren F1 renstal. Hiermee kwam na vele jaren Alfa Romeo feitelijk terug in de F1, waar het eigenlijk thuis hoort. De exclusieve Montreal V8 kwam op de markt. De 2000 volgde de esthetisch vrijwel identieke 1750 op. En een totaal nieuw model uit de Pomigliano fabriek kwam in 1972 op de markt in de vorm van de compacte economische Sud. Een voorwielaangedreven basis Alfa die tot stand kwam onder leiding van Hruska en werd getekend door Giugiaro. In datzelfde jaar verscheen de Alfetta als nieuwe luxe sedan van de pen van Giuseppe Scarnati. Herkenbaar aan het technische transaxle schema en ‘ponte De Dion’ veersysteem achter. In 1974 kwam er een sportieve coupé GT variant naast, die uiteindelijk uitgroeide tot GTV en GTV 6. Deze laatste had een voor Alfisten beroemde V6 Busso. In datzelfde jaar verliet Luraghi het bedrijf en ging het steeds slechter met Alfa Romeo.

In 1967 verscheen de Alfasud Sprint in coupé versie. Een soort instap GTV. De laatste serie van de Giulia werd tevens de eerste Dieselauto (Perkins) uit Arese. Deze auto werd geen succes ondanks de oliecrisis. De modern vormgegeven Giulietta volgde in 1977 de klassieker Giulia op. In 1978 lever men motoren aan de Brabham renstal in de F1. In 1979 verscheen de grote en langverwachte Alfa 6/’Sei’ als nieuw vlaggenschip van Alfa Romeo. Een zeer grote Alfa ontworpen door Bertone. De 6 vormde het slotstuk van Satta en Busso en leek op een hunkering naar successen van weleer. De 6 had uiteraard een Busso V6 motor.

wordt vervolgd

12►

24 juni: Vandaag is het een extra historische dag voor iedereen met een ‘Cuore sportivo’.

Op 24 juni 2010 werd de ‘Società Anonima Lombarda Fabbrica Automobili’ geboren dankzij het initiatieven van Ugo Stella. Aan de Via Gattamelata in het Portello stadsdeel aan de rand van Milaan, werd een oorspronkelijk -minder succesvol- bedrijf overgenomen van het Franse Darracq (SAID) mede dankzij Stella. Vanaf die dag kregen de Milanesen een eervol eigen automobielmerk binnen de provincie, dat voor iedereen direct te herkennen was aan het symbool met Milanees kruis (rood-wit) en kleuren aan de ene zijde, en de Lombardijse slang aan de andere zijde. Onder de naam ALFA begon men auto’s te bouwen met voor die tijd krachtige motoren. Het eerste model, de 24 HP, werd onder leiding van Giuseppe Merosi ontwikkeld. De auto had een 4084 CC motor met 42 pk en bereikte een topsnelheid van boven de 100 kilometer per uur. De ALFA had direct al sportieve ambities en verscheen in 1911 aan de start van de legendarische Targa Florio.

In 1913 kwam er de stevige 40-60 HP bij met een 6 cilinder motor van 70 pk. Een jaar later werd de eerste Grand Prix georganiseerd. 1915 vormt een belangrijk jaar voor het bedrijf uit Portello. In dat jaar kwam ingenieur Nicola Romeo de firma versterken. Vier jaar later (1919) werd het bedrijf dankzij zijn inzet omgedoopt tot het voor ons bekende Alfa Romeo. Vanaf de eerste wereldoorlog die voor Italië in mei 1915 begon, werden er enkel nog voertuigen voor militaire doeleinden gebouwd. Pas vanaf 1920 hervatte men de productie van civiele voertuigen met de Alfa Romeo 20-30 HP. Deze was te herkennen aan de typische Torpedo carrosserie. Daarna volgden modellen als de RL in 1922 en de RM in 1923. In dat jaar won Alfa Romeo overigens voor het eerst een wedstrijd. Coureur Ugo Sivocci won de Targa Florio. In totaal won Alfa Romeo maar liefst 10 keer deze Siciliaanse wedstrijd.

De Targa Florio overwinning is het moment waarop Alfa Romeo het groene klaverblad (‘Quadrifoglio Verde’) consequent ging doorvoeren op haar modellen, nadat het al vanaf 1914 reeds incidenteel het geval was. In 1924 ging men een grote stap verder op race gebied. Dit deed Alfa Romeo met de Grand Prix P2, die ontwikkeld werd onder leiding van Vittorio Jano. Jano kwam een jaar daarvoor Alfa Romeo versterken. De GP P2 had een grote 2 liter motor met 140 pk. Later werd dit zelfs 155 pk in 1925 en 175 pk in 1930. In dat voor Alfa Romeo tot op de dag van vandaag historische jaar, won Alfa Romeo de Mille Miglia dankzij de inzet van het duo Nuvolari-Guidotti. Ze deden dat met een indrukwekkende 6C 1750 Gran Sport. Deze werd vooral herkent aan de opmerkelijke koplampen, die in dezelfde kleur rood waren gelakt als de rest van de carrosserie. De 1750 was ook herkenbaar vanwege de lange versnellingspook en het zwarte stuur. De auto had 102 pk en had een topsnelheid van 170 km per uur. In 1927 kwamen de modellen RL Super Sport en 6C 1500 erbij.

In 1931 nam Alfa Romeo deel aan de 24 uurs race van Le Mans met de gelijknamige 8C 2300 Le Mans. Deze was afgeleid van de 8C 2300 Stradale, dat in datzelfde jaar op de markt kwam. De auto had een machtige 8 cilinder motor van 155 pk en kon een snelheid bereiken die boven de 200 km per uur lag. Het ontwerp kwam van het Milanese carrosseriebedrijf Zagato. De auto woog 980 kilogram. De internationaal bekende duurrace werd gewonnen door Alfa Romeo met de inzet van het duo Howe-Birkin. Alfa Romeo won ook de eerst volgende drie Le Mans edities erna. In 1932 werd de Grand Prix P3 Tipo B ontwikkeld door Jano. Tazio Nuvolari racete met dit model. In de crisisjaren werd Alfa Romeo overgenomen door de firma IRI onder leiding van Ugo Gobbato. De racedivisie werd 1934 overgenomen door Enzo Ferrari’s ‘Scuderia Ferrari’. Toen verscheen de 6C 2300.

In 1937 waren de moeilijkste tijden voorlopig voorbij voor Alfa Romeo. Men introduceerde de 8C 2900. Vittorio Jano verliet het bedrijf uit Portello en werd opgevolgd door Orazio Satta. In 1938 gingen maar liefst 3 8C 2900 B modellen als eerste drie over de finish in de Mille Miglia. Alfa Romeo domineerde dankzij hoogstaande techniek en zeer krachtige motoren. De 8C 2900 B met het ontwerp van Touring had 220 pk. In 1939 verscheen de 6C 2500. Het laatste model van Alfa Romeo voordat de tweede wereldoorlog uitbrak. Men moest opnieuw overstappen op de productie van oorlogsmateriaal en betaalde daarvoor een hoge prijs. De fabriek van Portello werd bijna helemaal vernietigd in een bombardement.

In 1946 pakte men voorzichtig de draad weer op, al was er weinig meer over. Men begon met de 6C 2500 Sport en de legendarische eenzitter Grand Prix auto de 158. Maar Alfa Romeo was ondanks dat zwaar gewond en kon enkele overleven indien men over zou stappen op massaproductie. Portello bouwde tot dat moment slechts 11.000 auto’s van 1910 tot 1945. Alfa’s nieuwe leven begon in 1948 met het aantreden van ingenieur Giuseppe Busso.

wordt vervolgd

12►

Italië kent talloze heilige plaatsen als het gaat om autosport.

Het resultaat vandaag is een berg aan klassiekers in een zonovergoten land gedurende het hele zomerseizoen. Het Centenario van Alfa Romeo krijgt daardoor extra glans. Deze maand zal AutoEdizione daar volop in participeren om jullie als lezers een close-up te bieden op dit bijzondere feest. Lees morgen daarover meer op onze site.

Een van Italië’s bolwerken uit de autogeschiedenis is natuurlijk Monza. Het ‘Autodromo Nazionale di Monza’ circuit waar honderden prachtig vormgegeven Ferrari’s, Lancia’s, Maserati’s en natuurlijk Alfa Romeo’s elkaar bevochten in races die tot het beginjaar 1922 terug gaan. In Monza werd in de jaren ’60 en ’70 uiteraard ook de F1 en F3 verreden waardoor het Italiaanse circuit nóg bekender werd in binnen- en buitenland.

Al 58 jaar geleden werd er de eerste ‘Coppa Intereuropa’ gehouden. Een sterk melancholische titel voor liefhebbers en kenners van de merken die wij graag dagelijks aan je voorleggen. Voor Alfisten uit heel Europa is dat ook het geval. Reden te meer om dit jaar tijdens het Centenario ook van de 58e ‘Intereuropa’ een hoogtepunt te maken. Vanaf morgen tot zondag is dat daar het geval. Helaas kunnen we daar niet bij zijn, maar mocht je zelf in de gelegenheid zijn, ga er dan absoluut heen! De meest bijzondere Alfa Romeo modellen zie je daar namelijk als van oudsher over het circuit gaan. Dit gebeurt ieder jaar en is mede dankzij de ‘Scuderia del Portello’, dat sinds drie jaar participeert in de organisatie, een kans om veel Alfa’s die je ooit ergens stilstaand heb mogen bewonderen flinke bochten te zien snijden.

In de jaren ’50 waarin honderden kunststukken van diverse merken aan de start verschenen, moesten coureurs eerst naar hun mooie coupé rennen aan de zijkant van de rijbaan nadat het startschot viel. Lancia Aurelia B20, Maserati A6G of een Ferrari 250 met dezelfde bijnaam als de legendarische race. En vele andere modellen waaronder ook de in die tijd in het oog springende splinternieuwe model van Alfa Romeo; De Giulietta (foto). De compacte Giulietta viel zelfs in die tijd tussen al het andere Italiaanse geweld flink op dankzij bijzondere rijeigenschappen. Vandaag springt de nieuwste telg van Alfa Romeo met dezelfde klinkende naam opnieuw in het oog. En weer vanwege soortgelijke eigenschappen. Daarom zal de nieuwe Giulietta dit jaar in Monza aanwezig zijn als hoofdsponsor van het klassieke evenement. En de Giulietta zal bovendien vanaf dit jaar de weg naar het circuit vaker weten te vinden.

De naam Giulietta staat des te meer centraal op de ‘Coppa Intereuropa’, omdat ook het oude model mee zal doen aan een heuse Giulietta Trofeo cup van de ‘Scuderia del Portello’. Deze voor Alfisten inmiddels best bekende race kun je aanstaande zaterdag en zondag meemaken. 32 Giulietta’s van tussen 1955 en 1961 racen dan vol gas om de winst. Van Sprint tot Veloce uitvoering, of zelfs in Zagato (SZ) of Bertone (SS) tenue. Modellen die een tweede jeugd beleven en reeds legendarische titels op naam hebben staan kun je daar zien optreden. De SZ uit 1961 van Bobby Rahal, winnaar van de 500 mijls race van Indianapolis bijvoorbeeld. Naast het circuit kun je dit weekeind in Monza ook andere bijzondere Alfa’s bewonderen zoals de TZ uit ’63, Giulia Sprint GTA uit ’65, 1750 GTam uit ’70, GTA 1300 Junior uit ’71, 75 Turbo Evoluzione IMSA uit ’88 en de Lola T9001-Alfa Romeo (F.Indy) uit 1991. De nieuwe Giulietta van dit jaar wordt vergezeld door een geweldige 8C Competizione Spider. Twee reïncarnaties die de oorsprong duidelijk als startpunt hebben.

Kortom een bijzonder Centenario hoogtepunt kun je deze dagen juist in Monza meemaken.

De Amerikaanse automarkt is groot en dynamisch.

Een van de redenen waarom FGA via Chrysler haar toekomst als zelfstandige autobouwer juist in de VS wil veilig gaan stellen de komende jaren. Een gewaagd plan dat alleen lukt als Chrysler weer kan bloeien. Nu is dat laatste een kwestie van opnieuw weten te overtuigen. Dat is moeilijk maar niet onmogelijk. Maar we zien ook dat Marchionne juist de Italiaanse merken zelf een prominente rol wil gaan geven in de VS, nota bene ten koste van het inheemse Chrysler. Is dat niet even kansrijk als een toneelspeler die een enkeltje Hollywood boekt in de hoop daar een wereldberoemde filmster te worden? We blikken vooruit nu het bijna een jaar geleden is dat FGA de grote deal sloot door Chrysler LLC een reddingsplan aan te bieden.

In principe is de combinatie Italo-Amerikaans over het algemeen een hele goede. Met name in de grotere steden is dit te danken aan de grote hoeveelheid gelukzoekers die ooit naar de VS afreisden voor een betere toekomst. Wat dat betreft stapt Marchionne op dezelfde manier de VS binnen. Dat kan het nodige succes opleveren. Nergens is de Pizza zo populair als in New York, en de mode uit Milaan zo geliefd als aan de West Coast. De griezelige romantiek van Capone en Soprano’s, Robert de Niro, Al Pacino, Columbus en Italo-Amerikaanse brandweer en baseball helden… Het hoort allemaal met succes bij de Amerikaanse cultuur. Kan dat ook met auto’s?

Tot nu verstaat men de taal van de daadkrachtige CEO zeer goed. Marchionne wordt kritisch maar ook vol bewondering gevolgd door Amerikaanse media, industrie en analisten. Toch ligt de lat nog steeds hoog. Ondanks dat Ferrari inmiddels al decennia lang volop erkent wordt en Maserati de laatste jaren trots kan zijn op wat het daar heeft bereikt. Die andere Italiaanse merken moeten na hoogst twijfelachtige pogingen namelijk bij nul beginnen. Een moeilijke opdracht op een markt waar het buitenlandse product synoniem staat voor de betere kwaliteit dankzij Duitse en Japanse bedrijven als BMW en Toyota. Lancia staat in deze gelijk aan Chrysler, dus hoeft men daar niet perse kennis te nemen van het mooie luxe merk uit Turijn. Tenzij daar ooit nog een Fulvia als Lancia op de markt zal verschijnen maar die kans achten wij zeer klein. Want een nieuwe Fulvia is sowieso een prachtig utopisch idee die nooit werkelijkheid lijkt te worden. Fiat is het merk dat het juist nu stap voor stap moet gaan waarmaken eerst. Alfa Romeo ligt in het verlengde van dat plan voor herintroductie. Maserati krijgt volgens het plan tot 2014 extra input in de vorm van een grote Italiaanse zakelijke auto in het E segment.

‘Fix It Again Tony.’ Net als in Europa, loopt de Italiaanse autoindustrie voor massamerken ook in de VS nog altijd tegen het ‘roestspook’ (en allerlei andere mechanische problemen) aan. Mooi en origineel die Italiaanse  auto, maar verre van perfect. Vakkundige Italiaanse innovaties sneeuwen daarbij -vaak ten onrechte- telkens onder. In Europa komt men er langzaam van terug, maar aangezien de laatste Fiat’s en Alfa’s op Amerikaanse bodem nog uit een minder succesvol decennium stammen, is er in de VS een nog veel langere weg te gaan.

De geschiedenis van de Italiaanse auto in Amerika gaat terug tot 1908. Het jaar waarin Ford met de ‘T’ voor het eerst een massaproduct maakte van de automobiel. Fiat was een jong bedrijf met veel potentie. In 1910 bouwde de Italiaanse firma in New York zelfs een fabriekje. Vooral vrachtwagens voor het Amerikaanse leger rolden daar van de band in een tijd dat beide landen duidelijk bondgenoten waren. Fiat verdween vervolgens weer doordat de Amerikaanse bedrijfstak opging in Duesenberg. Pas na de tweede wereldoorlog probeerden Fiat, Lancia, Maserati en Alfa Romeo het opnieuw met wisselend succes. Vooral de exclusieve niet in serie gebouwde modellen van verschillende beroemde carrosserieontwerpers werden wel bewonderd. Op het gebied van massaproductie wisten alleen de Fiat 500 en Autobianchi Bianchina iets meer door te dringen op de Amerikaanse markt. Ook de in grotere series gebouwde Lancia Aurelia genoot een redelijk hoog aanzien.

Maar de culturele verschillen tussen het Italiaanse en het Amerikaanse massaproduct waren te groot en werden alsmaar groter. Terwijl de Mediterrane opvatting over een plezierige rit heel erg verschilt van de Amerikaanse visie, is het ook nog eens zo dat de Amerikaans markt destijds ver voor lag op de Europese als het gaat om productie en verkoop. Op het oude continent werd het nog lang als een exclusiviteit gezien die vele vormen aan kan nemen. In de VS waren het vooral hoge aantallen en nauwelijks te onderscheiden grote modellen die voor bijna elke Amerikaan bereikbaar moesten zijn. Een heel ander uitgangspunt dan het door oorlog verwoeste Europa dat zo goedkoop mogelijk kleine auto’s aan de man probeerde te brengen bij een nog relatief kleine groep mensen.

Dat cultuurverschil is tot in de jaren ’80, ’90 en soms zelfs vandaag nog voelbaar. Een typerend voorbeeld is de bekerhouder die nog lang wegbleef uit de Europese auto. De Amerikaan zag en ziet zijn auto als een rijdende woonkamer waarin je alles kunt voortzetten wat je thuis ook doet. Fiat sprong hier in de jaren ’70 al op in met de Ritmo. De Amerikaanse versie heette ‘Strada’ en had een ‘flessenhouder’ onder de voorste stoelen. Maar de laatste jaren is er vooral in de grotere Amerikaanse steden een cultuuromslag gaande. Aangezien de Europese autoindustrie inmiddels de toon bepaald, is juist op die plaatsen de Europese standaard de norm aan het worden. Toch zal er nog veel water door de haven van Manhattan stromen voordat men echt volop gewend zal zijn aan een Fiat 500. Maar ook het feit dat een dealer één, maximaal twee merken verkoopt, is voor veel Amerikanen nog een vreemd fenomeen. Vroeger moesten Fiat en Alfa Romeo hun producten toevertrouwen aan dealers en servicepunten van allerlei Amerikaanse merken. Om problemen tegen te gaan was er bijvoorbeeld het A.R.D.O.N.A (Alfa Romeo Dealers Of North Amerika) in samenwerking  met Chrysler. Dit bedrijf ging echter op dramatische wijze failliet.

Kan een auto als de 500 slagen? Zeer zeker. Amerikanen zijn best gevoelig voor nieuwe trends zolang de aanpak van de fabrikant consequent is en wordt toegepast met gevoel voor originaliteit en innovatie. Twee redelijk goede voorbeelden uit het verleden zijn de 124 Spider. Daarvan werden 168.000 verkocht in de VS van de in totaal 200.000 geproduceerde exemplaren. Andere karakteristieke modellen zijn natuurlijk de Fiat X1/9 en de Alfa Romeo Spider Duetto. En als de auto niet zo kwetsbaar was geweest had ook de Alfa 164 het erg goed gedaan. Deze door elektronische problemen geplaagde zakelijke sedan had verder alles wat een Amerikaans hart gebeert. Van binnen en buiten lag de 164 erg goed bij de Amerikanen. Bovendien kon men van alles kwijt op en in het grote hoekige dashboard van de luxe Alfa.

Maar 1995 is lang geleden. Fiat is nog langer weg, om niet te spreken van Lancia. Toch is het misschien een klus die veel beter te doen is vandaag, dan al die jaren ervoor.  Tegenwoordig wordt de Italiaanse auto heel anders gebouwd en kent de Amerikaanse markt heel andere kopers. De 500 zal bij de betere dealers in de grotere steden als nieuwste trend op het gebied van kleine ‘urban car’ worden aangeboden. Concurrent van de Mini en de Smart. En sinds de meer dan enthousiast ontvangen 8C Competizione, is er veel potentie voor nieuwe Alfa’s uit het compacte middelgrote segment.

Een ding is wel zeker… Het is nu of nooit voor de Italiaanse autobouwer.

Als je denkt aan een exotische coupé vandaag de dag, zullen zelfs jongste autoliefhebbers vol enthousiasme de initialen ’8C!’ uitroepen vandaag de dag. Misschien zelfs zonder Alfa Romeo als merk verder echt te kenne.

Dit dankzij een geweldig initiatief dat in 2003 het levenslicht zag in Frankfurt. Een hoogtepunt in een tijd dat Alfa Romeo als merk behoorlijk leek te verwateren. Een visioen over een toekomst waarin Alfa Romeo haar rijke geschiedenis weer volop in ere zal herstellen. Een toekomst die vandaag is begonnen met de nieuwe Giulietta. Een toekomst die zich ook zal richten op de VS en Canada.

In 1970 gebeurde eigenlijk hetzelfde. Toen werd in Geneve de machtige oogstrelende Montreal gepresenteerd met techniek van de Giulia als basis. Een ware droom-Alfa in een tijd dat er steeds minder hoop was voor een zelfstandig Alfa Romeo. Dit nog altijd indrukwekkend mooie kunstwerk van Bertone was een coupé waarvan zelfs de rijksten der aarde spontaan begonnen te watertanden. Het ontwerp kwam onder leiding van Marcello Gandini tot stand en werd ook met een Amerikaans publiek in gedachten getekend. Gandini stond met de Miura en de Stratos in die tijd garant voor absolute kunststukken op het gebied van autodesign. Een eerste prototype werd in het Canadese Montreal al in 1967 gepresenteerd op een internationale Expo over de toekomst. Vandaar de naam. De Montreal moest de toekomst van het merk tonen aan het internationale publiek. En met succes want de bestellingen stroomden binnen waardoor de in-productie-name na wat aarzeling toch een feit werd. Door de sterke vraag moest de productie niet alleen in Arese maar ook bij Bertone in Grugliasco en Caselle (TO) plaatsvinden. De grote GT kostte 5.700.000 Lire. Vandaag de dag om te rekenen naar zo’n 50.000 euro. Maar iedereen weet dat deze creatie met V8 in een hedendaags outfit eerder richting de 100.000 zou gaan. Vanaf 1972 ontvingen de eerste trotse eigenaren de sleuteltjes van deze GT volgens vooroorlogse Alfa Romeo traditie. Alfa Romeo kreeg (opnieuw) even mondiale allure en had ambities om ook in de VS een belangrijke rol te gaan spelen als prestigieus merk.

De 2.6 (2593cc)  droge carterpakking 8 cilinder in ‘V’ vorm (90 graden) had ruim 200 pk bij 6500 toeren en was voorzien van een SPICA injectiesysteem.  De motor was een ingetoomde afgeleide van de Corsa Tipo 33 uit de 33 Stradale. De esthetisch bedoelde dominante luchtgaten bij de B-stijl en de vorm van de hoge achterruit, tonen overigens duidelijk hoe Alfa Romeo oorspronkelijk een middenmotor ontwerp in gedachten had voor haar sportieve topmodel. Voor de transmissie bij zo’n grote motor moest Alfa Romeo gaan shoppen (om de kosten te drukken) en kwam men met een 5 versnellings ZF handbak. Het beste in die tijd. De auto woog minder dan 1300 kilo. De grote GT had een top van meer dan 220 km per uur. Vanuit stilstand legde de super Alfa in 28 seconden een kilometer af. De versnellingbak was precies en kort en de motor zeer elastisch en levendig. Een echte Alfa dus ondanks de grotere cilinderinhoud dan de gemiddelde Alfa die destijds in Arese bedacht werd. Dynamisch gezien was de Montreal wel wat minder Alfa en kon de auto te makkelijk uitbreken bij het nodige bochtenwerk. Ook de remmen waren niet het sterkste punt.

De Montreal blonk behalve qua lijnenspel ook uit qua beschikbare kleuren. Geheel volgens de mode van toen -maar eigenlijk tijdloos- kon je de coupé bestellen in mooie varianten blauw, groen, grijs, oranje, zwart en rood. En in de metallic kleuren bruin, zilver, goud en groen. Op de foto in de gallery zie je zelfs ook een unieke witte tussen de assemblagelijn staan. De metallic kleur kostte de klant 140.000 lire extra. Elektrisch bedienbare ramen 100.000 lire en airco 290.000 lire.

In 1977 was het alweer afgelopen voor de Montreal aangezien na 3925 exemplaren en steeds zwaardere economische tijden voor de firma de koek toch echt op was. Wat dat betreft hopen wij dat de vergelijking tussen de 8C Competizione, het huidige Alfa Romeo en de Montreal met het Alfa Romeo van toen, vanaf dat punt ook stopt. Al zien we heel graag een grote coupé ontstaan in de toekomst, op basis van een groot ‘Chrysler’ platform, met datzelfde mooie Montreal DNA. Samen met de 8C zou deze coupé op eenzame hoogte kunnen blijven staan als het gaat om mooiste coupés ter wereld. Netals de Montreal uit 1970. Een echt Alfa Romeo icoon binnen 100 jaar aan rijke automobiel-geschiedenis.

Onze eerste Fiat in de La Grande Storia reeks van AutoEdizione is niet zomaar een Fiat.

De Panda is namelijk een oersterk concept, waardoor je als eigenaar inderdaad iedereen uit kan lachen die er niet een bezit. Evenals de onvergetelijke Nederlandse reclamespot is de Panda een auto die om vele redenen in je geheugen blijft hangen. Omdat het je eerste auto was, omdat je er nu nog altijd een bezit, of omdat je inmiddels een nieuwe hebt gekocht. Door de eenvoud, de charme, het zomerse Italiaanse karakter en de onverwoestbare compacte krachtbron die eronder schuilgaat. Dat Fiat sinds de 500 Topolino in de jaren voor de oorlog, al kampioen is in het bouwen van compacte stadsauto’s komt in de Panda ijzersterk naar voren. Het concept dat Giugiaro eind jaren ’70 reeds uittekende, toonde aan dat een kwetsbaar dier als de Pandabeer, een onverwoestbare mascotte in naamgeving vormde voor een winnend idee. Sterk en tegelijkertijd een hoog knuffelgehalte. De Panda zou op menig automobilist een onuitwisbare indruk achter laten dankzij een zorgvuldige productontwikkeling. Fiat werd dankzij de komst van de Panda een zeer modern merk. Even later deed de eveneens succesvolle Uno daar nog een schepje bovenop.

Het is je vast niet ontgaan dat het inmiddels 30 jaar is geleden dat deze compacte hatchback van Fiat het levenslicht zag. Maar liefst 6 miljoen geproduceerde exemplaren met deze naam, zorgen ervoor dat Fiat met recht kan zeggen dat het de meest succesvolle stadsauto ter wereld heeft bedacht. In Geneve, waar men vorige maand de verjaardag van de Panda vierde, debuteerde de Panda in 1980 op de autosalon. Zoals we hierboven al schreven was de Panda een nieuw hoofdstuk in een lange reeks van succesvolle compacte en economische Fiat’s. De lat lag dus hoog, want de 127 (1971) was een uiterst charmante en geliefde voorganger waar Fiat veel succes mee boekte in de jaren ’70. Bovendien was er ook nog de goedkope kleine 126 (1972), die het succes van een icoon als de 500 inmiddels aardig begon te evenaren. Kortom de Panda moest van A-Z kloppen. Maar Giugiaro kende in die tijd zeer vruchtbare jaren en dus was de Panda een nieuw kunststukje in een lange rij met onder andere Uno, Delta en Thema. De naam maakte direct een positieve indruk en deed mensen denken aan het logo van het wereldnatuurfonds (WNF).

Het resultaat was een praktische moderne auto, een echte allemansvriend. Een hoekig ontwerp met hoge taillelijn maakten van de Panda een ruimtewondertje die zeer herkenbaar was bovendien. Hoekig en basaal was de buitenzijde maar ook het interieur met het typerende dashboard en stoelen en achterbank. In combinatie met een gunstige prijs werd de Panda direct een hit bij het jongere publiek. In de loop der jaren bleef de Panda dankzij dit sterke tijdloze DNA op wat details na praktisch ongewijzigd. Ondanks dat de Panda slechts 3,4m lang was en 1,5m hoog, konden 4 volwassenen prima plaatsnemen in de compacte Fiat. Deze volwassenen konden ook nog hun bagage gemakkelijk kwijt, want de kofferbak was ondanks de bescheiden 270 dm³, een plek waarin je veel kwijt kon dankzij de hoekigheid. Bovendien kon van deze handige Fiat de achterbank ook nog plat. Het interieur blonk zoals gezegd uit in Spartaanse eenvoud. Zo waren delen van de carrosserie onbedekt gebleven en waren alle dashboard knoppen in een enkel kunststof instrumentarium terug te vinden. De eerste serie had afneembare sterke bekleding op dashboard en zittingen. De stoelen en achterbank veerden dankzij een originele opzet lekker door alsof je plaats nam in je luie stoel in de woonkamer. Giugiaro zei bij het ontwerpen van de Panda dan ook dat de auto het ultieme huishoudelijke gevoel op vier wielen moest weergeven. Praktisch van begin tot eind en zuinig bovendien. Met de Panda kon je op één liter benzine 15 kilometer lang door de stad rijden.

Wie het eerste model (‘Panda 30′) nog kent weet dat deze in de basis een zeer herkenbaar luid geluid maakte dankzij een 652 cc tweecilinder motor met 33 pk. Hetzelfde geluid als uit een 126. Vanaf 1986 veranderde de Panda. Het veersysteem van de Panda werd vervangen door die van de Y10. Het interieur werd luxer vanaf midden jaren ’80. In Italië kwam de Panda in 5 versies op de markt waarvan drie 750 (L,CL,S) een 1000 Super en de 4×4. In het buitenland werden ook de 1000 L en de 1000 L i.e. verkocht. Het complete gamma van de Panda in binnen en buitenland vanaf dat moment waren de; 750 L, 750 CL, 750 S, 1000 L, 1000 L i.e., 1000 CL, 1000 CL i.e., 1000 S, 1000 S i.e., 4×4, 4×4 i.e. en de 1300 Diesel.

In 1987 werd de tweecilinder vervangen door een 750 cc 4 cilinder motor met 34 pk bij 5000 toeren/min. Een afgeleide van de bekende ‘Fire’ motor die we kennen uit de Uno. Deze had anders dan de Uno Fire een cilinderboring en slag van 65x58mm en bovenliggende nokkenas die door een tandriem werd aangedreven plus een enkele Weber 32 TLF carburateur. Hierdoor was een koude start soms spannend. Maar de Panda Fire werd alom geprezen vanwege het vlotte karakter van de motor. In datzelfde jaar kwam er ook een 1000 cc met 45 pk als vervanger van de voorgaande  903cc en werd er ook een luidruchtige 1300 cc diesel aan het gamma toegevoegd. Als ultieme instapper voor de jeugd kwam er de Panda ‘Young’. Een reïncarnatie van de oude 903 cc motor uit de eerste serie in de vorm van een 769cc. Een goedkoop alternatief voor het jongste publiek met de interne luxe die bijna gelijk was aan die van de CL met Fire motor. Deze Young was net zo duur als de 750 L met basis Fire motor die nog wél het spartaanse interieur had van de oer-Panda. De 750 L werd dan ook meestal niet door jonge kopers gekocht. In 1987 kwam ook de speciale gelimiteerde ‘Sisley’ editie uit van de 4×4. In 1988 waren er inmiddels 2 miljoen Panda’s van de band gerold.

In 1990 kwam er ter gelegenheid van het WK in Italië een ‘Mondiali Italia ’90′ op de Italiaanse markt in vrijwel alle uitvoeringen. De ‘open dak’ versie van deze WK editie verscheen alleen in S uitvoering. De Panda Fire motoren kregen een elektronisch injectiesysteem waardoor de koude start minder moeizaam verliep. In dat jaar kwam er ook een heel bijzondere groene versie bij, de Panda Elettra. Een elektrisch model met zware batterijen waardoor de Panda plots 1150 kilo woog. Van 1991 tot 1998 was de 1100 ‘Selecta’ in productie met automaat. Vanaf 1995 had deze 54 pk i.p.v. 50. In 1995 werd de 4 cilinder motor ook vernieuwd met de recentere versie uit de Cinquecento. In 1997 toen de Panda 17 jaar bestond waren er inmiddels meer dan drie miljoen Panda’s gebouwd.

Vanaf 2001 was de oer-Panda nog in productie in de versie 1000 M.P.i.e. Deze voldeed aan de Euro 3 normering en was te herkennen aan de klep voor de benzinetank. Dit model bleef tot de opvolging in 2003 in productie en stond zelfs tot in de nadagen aan kop in het Italiaans klassement van meest verkochte stadsauto’s.

Uniek en zeer geliefd was ook de komst van de opmerkelijke 4×4 versie in 1983. Hiermee bleek de spartaanse stadsauto ook ineens geschikt als ware ‘offroader’. Echte offroad liefhebbers lachten de vierwielaangedreven Panda uit vanwege het formaat, maar de 4×4 Panda liefhebbers lachen al jaren de logge offroader uit terwijl zij in enkele seconden het weiland doorkruisen of de ruige helling bedwingen. In de jaren ’80 deed de Panda 4×4 dan ook meerdere malen mee aan lange barre tochten door verschillende werelddelen. Een daarvan was een nieuwe editie van de legendarische Peking-Parijs dwars door 20 landen. Klein maar krachtig dus. Tot 1992 had de Panda 4×4 een 1000 cc Fire motor met 46 pk en daarna een 1100 met 54 pk. De 4×4 verscheen in de versies ‘Sisley’, ‘Trekking’ en ‘CountryClub’. Ook deze klimmer was prijstechnisch een aantrekkelijke optie voor de klant, evenals de standaard Panda. De 4×4 werd in het Siciliaanse Termini Imerese samengesteld.

Al in 1980 werden er 129.246 Panda’s verkocht. Vanaf dat punt is men nooit onder de 40.000 eenheden per jaar gekomen. Al met al is de Panda in 60 verschillende varianten op de wereld gekomen in 31 verschillende landen. Van het ‘Giugiaro model’ zijn 4 miljoen exemplaren gebouwd. In de slotfase van dat model werden er nog 120.000 verkocht in 1998 en 118.000 in 1999. Over het commerciële succes van de Panda is dus geen twijfel mogelijk. Dankzij een totale mix van prijs-kwaliteit verhouding en een uniek uiterlijk dat alleen chinezen durven te kopiëren, was de Panda onverslaanbaar. Hierdoor is de Panda een model geworden dat gelijk staat aan andere talloze beroemde Italiaanse stijliconen.

De laatste generatie Panda, die in september 2003 debuteerde, doet niet onder voor het eerste idee met dezelfde naam en is inmiddels tot een groot succes verworden, waardoor de Panda-traditie springlevend is gebleven. Ook dit model is in vele variaties verschenen en behaalde in 2004 zelfs de award voor ‘auto van het jaar’. Na 6 jaar zijn er al 1,5 miljoen exemplaren van de nieuwe Panda gebouwd. Het laatste jaar vormde zelfs een hoogtepunt met 300.000 verkochte modellen waardoor in Italië bijvoorbeeld ook de huidige Panda de onbetwiste nummer 1 blijft. De Panda behoort tot de schoonste auto’s in het totale segment.

De 156 GTA staat misschien niet voor het werkelijke idee achter deze magische drie letters.

Maar des te meer is deze compacte krachtige sportsedan een echte smaakmaker op het gebied van rijervaring en absoluut enig in z’n soort. Een echte GTA dus! Geen ’Gran Turismo Allegerita’ lichtgewicht  (1385 kg) in de puurste zin van het woord dus, maar wel degelijk een personenwagen met pure sportambities dankzij een temperamentvolle V6. Bovendien ook voor het oog een ultieme droomauto, als je af gaat op de subtiele extra toevoegingen aan het al zo beeldschone design van Walter De Silva. Compact maar toch volwassen. Stijlvol en toch sportief. Absoluut een typisch product wat direct van de van oorsprong Friulaanse Autodelta divisie zou kunnen stammen. Precies zoals de Giulia Sprint GTA uit 1965. Een auto die ontzag afdwong door heel Europa dankzij talloze overwinningen op het circuit. Kon deze ultieme toerwagen op basis van de 156 datzelfde gevoel van Alfa glorie en victorie terug doen keren?

Een krachtige 1750 was er bijvoorbeeld nog niet in de begin jaren van onze eeuw. Een dergelijke motor die zich kan meten met de legendarische GTAm zit er nu echter misschien weer aan te komen dankzij nieuwe Multiair techniek. In 2002 was echter de kersverse 3.2 V6 de aangewezen motor voor een Alfa met de meest sportieve inborst van dat moment. Een Milanese gifslang die je Alfa hart sneller doet kloppen was het resultaat, want ook die krachtbron is op z’n zachts gezegd ‘typisch Alfa’. En niet alleen de Berlina kreeg deze eervolle ‘V6 Busso’ motor met bijbehorende badge, ook de 156 Sportwagon mocht zijn naam eer aan doen. Helaas hebben we het motorisch gezien wel over een slotstuk, waardoor iedere Alfist de komst van de 156 GTA eerder ziet als een zwanenzang, dan als een nieuw hoogtepunt. De 3.2 V6 24V ’Busso’ (in de volksmond zo vernoemd naar geestelijk vader ingenieur Giuseppe Busso) met 250 pk, was de laatste vernieuwing op basis van deze zespitter die ooit debuteerde in ‘progetto 119′ oftwel de Alfa ‘Sei’/6. Hiermee is de 156 GTA eigenlijk verworden tot een soort afscheidslied van de Sportieve allesverslindende ‘Biscione’, ondanks de latere komst van de GT (2004) met dezelfde motor wat eigenlijk als geheel geen nieuwe Alfa was. Wat volgde waren enkele magere jaren tot de komst van de Giulietta in 2010.

Toen de 156 GTA werd ontwikkeld had men wel degelijk een hoger doel voor ogen. Daarom zijn kosten noch moeite gespaard gebleven om de al redelijke indrukwekkende 156, nóg verder te perfectioneren tot een Alfa Romeo die thuis hoort in de ‘Hall of fame’ van Arese. Alle onderdelen die met de dynamiek van het voertuig te maken hebben werden aangepakt. Het veer- en remsysteem, de stuurinrichting (nog directer!) en de transmissie (handbak en Selespeed). De 3.2 krachtbron maakte het geheel af inclusief de speciaal ontworpen velgen, spoilers, bumpers en interieur.

De styling van de GTA werd door Centro Stile op een smaakvolle manier vormgegeven, waardoor deze speciale 156 alleen maar mooier leek te zijn geworden. Het prachtige design van de spoiler met grote luchtinlaten onderaan de voorbumper, en de daarbij behorende geïntegreerde mistlampen die helemaal naar buiten werden geplaatst, tonen subtiel doch duidelijk het gezicht van een zeer potente 156. De binnenzijde van de koplampen zijn donker gemaakt. Aan de zijkant zien we nog meer nieuw ontworpen evoluties in de vorm van grotere wielkassen, die verder naar buiten komen en zo grotere wielen (225-45 banden) met prachtige speciaal ontworpen 17 inch lichtmetalen ‘ring velgen’ kunnen herbergen. De bredere wielkassen lopen onderaan vloeiend over in de sideskirts die bij de voorste wielen een subtiele opening hebben voor de luchtstroom langs de carrosserie. De dominante typische achterbumper toont dezelfde soort openingen voor een betere aerodynamica. In combinatie met de speciaal ontworpen dubbele uitlaat toont de GTA ook aan de achterzijde dat het hier om een getrainde maar nog altijd goed geproportioneerde speciale 156 gaat.

Dan de binnenzijde. De cockpit moest een zeker gevoel van totale controle uitstralen voor de sportieve rijder. Bepaalde details zijn speciaal ontworpen voor de GTA. Een donker grijs getinte metallic kleurige ‘grigio Peltro’ console moest de GTA een exclusief maar egale uitstraling geven. Hierdoor oogt het dashboard van de GTA rustiger dan bij een standaard 156. Een nieuwe layout van het instrumentarium debuteerde op de GTA. Een uniek stuur met metallic kleurige details, aluminum pedalen en een lederen pook maken in combinatie met het dashboard, de cabine van de GTA tot die van een exclusieve ultrasportieve zakenauto. Maar de kers op de taart is toch wel het meubilair. De typische horizontaal geribbelde lederen bekleding van hoge kwaliteit op prachtig vormgegeven gekuipte stoelen die bovenaan doorlopen in een hoofdsteun gedeelte, nodigen de piloot echt uit voor een onvergetelijke rit. De varianten waarin het leer beschikbaar was waren geheel zwart en drie uitvoeringen in twee tinten. De combinatie van zwart aan de buitenzijden en de binnenzijde in licht bruin leerkleur, blauw of grijs behoorden tot de mogelijkheden. De gekozen kleur naast het zwart kwam dan terug in het lederen paneel aan de binnenzijde van de portieren. De vloermatten van deze speciale editie 156, tonen in ‘Peltro’ grijs met de hand gestikte letters waar het hier om gaat; De ‘GTA’.

Het veersysteem van de GTA moest iets speciaals zijn iv.m. extremere rijcondities. Sportief en comfortabel was de eis. Daaraan voldeed de excellente ophanging met onafhankelijke dubbele wishbone voor en een doorontwikkelde Mc Pherson inrichting achter, van de standaard 156 gelukkig al voor een groot deel. De ‘handling’ van de GTA moest echter verder geoptimaliseerd worden en daarom werd de onderste dwarsbalk aangepast qua soliditeit en kreeg de sterkere stabilisatorstang een grotere diameter. De ophanging van het wiel veranderde en de wijze van bevestiging van de stuurstang plus de positie van de bovenste draagarm. De schokdemping en afstelling van de veren werden ook aangepast. Ook werden voor de bovengenoemde onderdelen van de draagarmconstructie van wielophangingen en veersysteem hoogwaardiger staal gebruikt evenals voor de fuseekogels e.d.. Al met al aanpassingen waardoor de GTA nog meer een direct stuurgedrag heeft dan een gewone 156, waardoor op speelse wijze de auto brutaal, precies en doelgericht het nodige bochtenwerk kan verrichten. Bovendien is er sprake van een nog optimalere stabiliteit en tractiecontrole (ASR). De technisch hoogwaardige toepassingen waarmee het GTA onderstel werd aangepast, tonen aan dat binnen Alfa Romeo ultieme sportiviteit altijd hoog in het vaandel hebben gestaan.

Dit geldt ook voor de stuurinrichting en de remmen. De geventileerde remschijven voor hebben een diameter van 305 mm met Brembo blokken en klauwen met dubbele pomp. Achter hebben de remmen een diameter van 276 mm. Het ABS systeem heeft een EBD elektronische remkrachtverdeler. De remmen zijn bestand tegen langdurige zwaardere omstandigheden waardoor gevoelloosheid door oververhitting niet toe zal slaan. De GTA bleek hierdoor ook erg veilig te zijn.

De nieuwe 3.2 motor gaf de V6 250 pk bij 6200 toeren/min met een maximaal koppel van 300 Nm bij 4800 toeren/min. Hierdoor heeft de GTA altijd koppel waardoor ook in de hoogste versnelling snel en gemakkelijk versneld kan worden. Daarmee is de 156 GTA behalve extreem ook een allemans vriend in het dagelijkse verkeer. De schakelbak met zes versnellingen werd voor de GTA meer solide gemaakt en de koppeling groter. De 3.2 V6 24V GTA schoot in iets meer dan 6 seconden naar de 100.

Het wachten is nu op een nieuwe GTA die eveneens een indrukwekkende rijervaring garandeerd dankzij hoogwaardige technische Italiaanse toe- en aanpassingen. We verwachten dat die de naam Giulietta zal dragen.