De consumentenbond in Italië heeft naar het schijnt een berg aan klachten binnengekregen over de Lancia Ypsilon en Lancia Musa EcoChic.

Oftewel de twee compacte Lancia modellen met fabrieksklare LPG installatie. Het is niet de eerste keer dat een compacte LPG van FGA een probleem heeft. Bij het loslaten van het gaspedaal in LPG stand kan naar het schijnt plots de motor uitvallen. Dit is in dit geval geen nieuwe uitgevonden Start&Stop techniek maar een hapering bij de toevoer van brandstof vanuit de gastank. De klachten die binnenkomen zijn allemaal in Italië ingediend voor zover bekend. De ontevreden klanten geven tevens ook aan dat bij de Lancia dealer over het algemeen onvoldoende oog is voor het probleem. De consumentenbond dringt op diverse manieren er nu bij de fabrikant op aan om (volgens artikel 140 Europees wetboek voor consumentenbescherming) om hier wat aan te doen. Over de Delta Ecochic bestaan er geen klachten.

Volgens de instantie is de fabrikant verplicht in dit stadium een terugroepactie in werking te stellen. FGA heeft vanmiddag laten weten zeer spoedig met een reactie te komen over deze kwestie.

Heel Italië moest even slikken toen het mooie Lancia compleet leek op te gaan in het doodgewone Fiat. Nu we hetzelfde eigenlijk via Chrysler opnieuw zullen meemaken, blikken we in onze ‘La Grande Storia’ terug op een periode van Lancia dat daar op leek. Daarbij kijken we vooral naar het model van de grote verandering. De mooie maar omstreden Lancia Beta Berlina serie. Op de andere meer sportieve varianten blikken we later terug.

Niet zozeer de overname in 1969 dus, maar de presentatie van een nieuw middensegment model deed veel stof opwaaien. Het merk dat innovatie, luxe en stijl altijd hoog in het vaandel had, en daarmee veel trotse bezitters vooral op nationaal niveau dolgelukkig maakte, leek onherkenbaar geworden. Natuurlijk had Lancia al in de laatste jaren voor de overname geen potten meer kunnen breken op de exotische Fulvia coupé na. De dagen van Aurelia’s waren al lang vervlogen en die van de Flavia reeds geteld. De oliecrisis eiste z’n tol en Lancia leek op sterven na dood zonder dat iemand protesteerde. Behalve op het moment dat op basis van Fiat techniek een totaal controversieel model op de markt kwam, in het voor Lancia altijd zo belangrijke grotere middensegment. Merk puristen deden vanaf 1972 geen oog meer dicht… Fiat en Lancia waren duidelijk één en het zelfde geworden.

Toch is dit laatste niet helemaal waar. De Beta zat als nieuw strategisch model namelijk al lang in de pijplijn bij Lancia S.p.A zelf. Gewoon in Chivasso onder leiding van Carlo Pesenti. De coupé en de Berlina werden reeds eerder uitgedacht, op de sportieve Montecarlo na, nog voordat de grote fabriek in Chivasso werd overgenomen door mega concern Fiat. Logisch, want Lancia had dringend een modern massaproduct nodig in het middensegment voor de beter verdienende Italiaanse zakenman of dito gezin. Het merk dreef te lang op successen uit het verleden en dus wilde het dringend omschakelen met een totaal nieuw gezicht dat klaar was voor de toekomst. Dat was dus het oorspronkelijke idee achter de Beta en kwam helemaal van Lancia zelf.

De Flavia/2000 was veel te duur om te produceren een dus inmiddels een model waar het merk geld op toelegde. Het design moest meewerken aan het effect van vernieuwing en kwam tot stand aan de Via Caraglio in Turijn onder leiding van Giampaolo Boano (zoon van de bekende Felice Mario Boano). De Beta moest op een nieuw platform komen van 4,30 m lang, met een wielbasis van 2,54. De technische layout was helemaal Lancia en werd overgenomen door Fiat: Voorwielaandrijving, vijfversnellingsbak, McPherson veersysteem voor en achter (met dubbele draagarmen achter, typisch Lancia). Dit laatste systeem was uiteindelijk zelfs ruim 20 jaar van betekenis voor allerlei modellen van de Fiat groep tot de Alfa Romeo 156, 147 en GT aan toe. Ook heel Lancia zijn de ‘Superduplex’ remschijven rondom.

De schone lijn van de Beta Berlina is dan wel op en top Lancia, maar de fastback design (toen nog zeldzaam) niet bepaald. Maar de voorbestemde krachtbronnen kwamen allemaal van Fiat. De vier cilinder motoren 1.4, 1.6 en 1.8 (Lampredi) vinden hun weg  naar de Beta. Het studiemodel van de Beta heette ‘Y1′, dat aangaf dat dit de eerste Lancia zou zijn met nieuwe input vanuit Fiat. Fiat had hoge verwachtingen van het model dat samen met de Fiat 132 de markt moest bestormen. Maar dat viel tegen, evenals het feit dat een samenwerking met het Franse Citroën op het gebied van gedeelde techniek geen doorgang vond. Zo zou de Beta oorspronkelijk het hydropneumatische veersysteem van de CX ontvangen. Uit deze reeds in 1968 aangekondigde samenwerking (PAR.DE.VI) vloeide uiteindelijk slechts op het gebied van bedrijfswagens een goede overeenkomst voort (C35/Fiat 242).

In 1972 werd wat een feestje moest zijn op de autosalon van Turijn al gauw een ontvangst met (soms hevige) gemengde gevoelens. De auto had een vreemd voorkomen voor een Lancia en het interieur compleet met Fiat schakelaars en knoppen maakte de Lancia liefhebber ronduit teleurgesteld en boos. Wie een Flavia of Fulvia bezat bleef teleurgesteld in dezelfde auto rondrijden na jaren tevergeefs wachten. De Beta debuteerde met 1.4 (90 pk) of 1.8 (110 pk) in de versies ‘basis’ en de zeldzame ‘LX’. Het dashboard was extra symmetrisch ontworpen zodat het niet al te ingewikkeld was om rechtsgestuurde exemplaren te kunnen maken. De verwachtingen voor de Beta buiten Italië waren hooggespannen. De auto symboliseerde tenslotte het moderne Lancia. Helaas gooide het ‘roestmonster’ dankzij inferieur Russisch staal al snel roet in het eten. Roet dat jaren lang de naam van de Italiaanse auto in het algemeen flink bleef besmeuren. Maar ook de kwaliteit van de lak liet te wensen over. In Groot Brittanië waar Lancia als doel had flink te groeien ontstond hierdoor via de media zelfs een ware heksenjacht op het merk, met als resultaat dat het daar uiteindelijk van de markt verdween begin jaren ’90 na de komst van de Dedra.

De eerste update kwam al in 1974 en was eerder een herziening van het eerste model dat maar weinig kopers wist te vinden. Voor de Italiaanse en Zwitserse markt werd een compacte maar voldoende krachtige 1300 gelanceerd. Van de 1800 ES kwam een tweede versie met 90 pk en EGR systeem. Deze had grotere bumpers en verlichting in de zijkant van de spatborden en was speciaal voor de Amerikaanse markt. De tweede serie had met dank aan Pininfarina een gladder en eleganter voorkomen. Voor de koplampen zat voortaan rechthoekig glas en de de achterzijde werd lichtelijk hertekend inclusief de achterlichten. Vooral de toevoeging van een aluminium sierstrip valt op. Ook verschenen er roostertjes in zwart kunststof onderaan de C-stijl i.p.v. het Lancia logootje die op de eerste serie te zien is. Overigens had de 1300 geen frontaal met hoekige koplampen maar nog de ronde units van de eerste serie en verder wel de vernieuwde achterzijde. Deze heeft ook al de zwarte rubberen (met chroom) sierstrip over de gehele zijkant zoals de nieuwe 1600 en de 2000 serie 2. Het interieur van de tweede serie werd volledig vernieuwd. Van instrumentarium tot stoelen, alles werd redelijk gemoderniseerd. De rijke LX was al niet meer verkrijgbaar. De 1400 en de 1800 waren dus met pensioen gegaan al was de 1800 in de VS nog verkrijgbaar tot 1978. De 2000 kwam in Amerika uiteindelijk ook, maar na een aantal van slechts een paar honderd verdween de Beta Berlina helemaal uit de Amerikaanse showroom. De tweeliter werd voor een bepaalde periode ook in Spanje gebouwd voor de interne markt in de Seat fabriek van Pamplona.

In 1979 maakte het toch vrij ongelukkige Lancia een revolutie door. Uit de studio van Giugiaro kwam de revolutionaire middensegment Delta met een nieuw Lancia gezicht. En dus moesten modellen als de Beta en de Gamma zich aanpassen. De Beta Berlina onderging een tweede en laatste aanpassing, die dit keer een stuk grondiger was. Vooral in het frontaal en het interieur zien we de wijzigingen. De voorzijde kreeg nieuwe modernere rechthoekige koplampunits met op de hoek verwerkte richtingaanwijzers, die dus van de zijschermen verdwenen. De grille was voortaan het gezicht van het nieuwe Lancia, waarvan tot op de dag van vandaag een evolutie gaande is. Feitelijk greep Lancia vanaf 1979 met de kenmerkende grille met middenspijl en logo, terug op de geschiedenis (Aurelia, Appia, Ardea, Aprilia) in de hoop het merk weer meer glans te kunnen geven. Behalve wat lichte wijzigingen qua bumpers en luchtinlaat en een moderner vormgegeven zijspiegel, onderging de rest van het exterieur weinig veranderingen. In het interieur van de derde serie lijkt er echter haast sprake te zijn van een compleet nieuw model. In samenspraak met architect Mario Bellini werd een dashboard vormgegeven met de bijnaam “Gruviera”. Die bijnaam zit ‘m in de typische ronde gaten van het hypermoderne dashboard waarin de bediening en klokjes zijn verwerkt. Dat doet namelijk een beetje denken Zwitserse Gruyère kaas. Ook de stoelen werden aan deze stijl min of meer aangepast en kregen een modern minimalistische belijning in de luxe bekleding mee. De Beta 1300 verdween van de markt. De derde serie van de tweeliter kreeg optioneel een injectiesysteem en voortaan kon de klant ook kiezen voor een drietraps automaat. En dat op het moment dat de Beta niet langer in de VS verkrijgbaar was voortaan.

Deze wijzigingen waren geen noodgreep van het concern om een oud model wat op te poetsen. Alles behalve, want men had er weer het volste vertrouwen in wat betreft deze middensegment Lancia. Technisch was dit model een stuk betrouwbaarder dan bijvoorbeeld de grotere Gamma en het roestprobleem was sinds de tweede serie voor een groot deel opgelost. De Beta had met nieuw gezicht dus weer volop potentie. En dus kwam men in 1980 in een record tempo met een extra variant in zogenaamde ‘tre volumi’ opzet. Oftewel een klassieke kofferbak sedan. Dit model kreeg de naam Beta Trevi (TRE Volumi) en was een zakelijkere verschijning. Ook de Beta Trevi had het compleet nieuwe interieur. Feitelijk bood de Beta Trevi niet veel extra koffer- en hoofdruimte, maar toch hoopte men bij Lancia hiermee een bredere publiek te bereiken na tal van twijfelachtige jaren van de Boano fastback. Voor het topmodel, de Gamma, had men aanvankelijk hetzelfde in het verschiet. Pininfarina creëerde in 1980 in het jaar van de Trevi de grote Scala met dezelfde klassieke stilistische insteek. Voor de Gamma was het echter te laat. De Scala is nooit tot uitvoering gebracht omdat Fiat reeds plannen maakte voor de revolutionaire Thema. De Trevi was anders dan de Berlina vanaf de C-stijl. Om achterste portieren niet op nieuw te hoeven ontwerpen, bedachten de designers van Lancia een creatieve oplossing middels een soort luchtrooster tussen de portierstijl en de C-stijl. Voor de achterzijde ontwierp men nieuwe achterlichtunits en zien we de aluminium sierstrip van de Berlina terug op de schuin aflopende rand van de kofferklep van de Trevi. Ook de Beta Trevi was verkrijgbaar met 2.0 i.e. motor.

In 1982 kreeg de Beta Trevi meer zelfstandigheid doordat de naam voortaan simpelweg ‘Trevi’ was. Bovendien was het elegante zustermodel met schuin aflopende achterzijde inmiddels in 1981 na een kleine tien jaar met pensioen gegaan, om plaats te maken voor de Delta. Liefhebbers van krachtigere motoren, hadden nu extra reden om voor de Trevi te kiezen, omdat de middelgrote zakensedan van Lancia met 135 pk sterke ‘Volumex’ motor op de markt kwam. Deze unieke VX compressor was reeds verkrijgbaar op bijvoorbeeld de 131 en de 124 SpiderEuropa Pininfarina. Absolute exoot was de conceptuele Trevi VX Bimotore met vierwielaandrijving. Deze opgepompte Lancia sedan had grote luchtinlaten, produceerde 270 pk en was voorzien van elektronica die we op geen enkele ander Beta ooit gezien hebben. Het was duidelijk dat Lancia druk bezig was met een verdere opmars in de Rally-wereld. Dit rode model met striping  in HF kleuren bestaat tot op de dag van vandaag en maakt onderdeel uit van de historische Lancia collectie in Turijn. In 1983 verdween voor de Trevi de tweeliter met dubbele carburateur en de 2.0 i.e. bleef over samen met de 1.6 en de VX.

In 1984 bestond de Trevi nog even, samen met de laatste serie van de Beta Coupé en de HPE waar we in ons volgende deel van La Grande Storia op terug zullen blikken. Inmiddels werd van de eerste Fiat generatie Lancia’s afscheid genomen. De Gamma gaf het stokje over aan de indrukwekkende Thema. De Trevi was verkrijgbaar terwijl de gelijkwaardige Prisma op basis van de Delta al een paar jaar op de markt was. De Delta werd steeds populairder en toonaangevend. De Beta Coupé en de HPE waren ware moderne klassiekers maar moesten uiteindelijk toch afhaken.

Op een geheimzinnige sheet, waar wij via-via de hand op hebben weten te leggen, blijkt dat het gerucht van een nieuwe sterke Italiaanse V6 familie daadwerkelijk aanstaande is.

Eerder bleek dat al uit bevestigende berichtgeving over een nieuwe V6 voor Ferrari. Het gaat om een fragment uit een presentatie voor de komende jaren die nog niet aan het brede publiek is getoond. Een belangrijk gegeven hierbij is dat evenals in eerdere geruchten, aangenomen mag worden dat het gaat om een samensmelting van Italiaanse (Paolo Martinelli) en Amerikaanse techniek (Pentastar). Ook vanuit Alfa Romeo kringen werd recent wel eens gezegd dat men veel belang hecht aan de terugkeer van een goede V6, waar zelfs ‘Busso’ aanhangers trots op kunnen zijn. Dankzij de gedeeltelijke samensmelting met de Amerikaanse zespitter kan de de nieuwe Italiaanse V6 gewoon op dezelfde assemblagelijn gebouwd worden.

De sheet die we zien vertelt dus deels een Amerikaans verhaal en deels een Italiaans verhaal. Uit dit plaatje blijkt dat MultiAir-techniek een zeer belangrijke rol gaat spelen als het gaat om nieuwe 4 cilinder motoren en V6 krachtbronnen. Je kunt zo met een beetje fantasie de merken en modellen invullen bij de betreffende blokjes. Helemaal links onderin zien we in het oranje een 4 cilinder motor met turbo, die wij reeds heel goed kennen (1750/1.8). De dikste variant moeten we nog van dichtbij meemaken in de vorm van een 235 pk sterke Giulietta QV. Mogelijk zal ook de toekomstige ‘Giulia’ deze motor krijgen op het meer gangbare topmodel.

Daarboven zien we iets heel interessants. De huidige Chrysler ‘World Engine’ 2.4 viercilinder zal namelijk met dank aan Fiat Powertrain Technology (FPT) een grondige metamorfose ondergaan. Daarvan zal er een MultiAir variant op de markt komen met enkele turbo, maar ook eentje met mogelijk twee turbo’s (‘performance’). Deze laatste zal meer dan 300 pk hebben. Ideaal voor Alfisten die graag een echt sterke maar vooral lichte ‘Gran Turismo Allegerita’ willen. Kortom de echte GTA komt terug. Mogelijk op modellen als de Giulietta, Giulia en wie weet een Spider Duetto en/of nieuwe GTV. Als dat gebeurt kan Alfa zich ook wat sportiviteit betreft weer vestigen op de plaats waar het hoort.

Daarnaast (rechts onderin) zien we de 3.3/3.6 varianten van de Pentastar. De grootste is een 3.6 zonder turbo voor extra comfort. Topmodellen van Lancia/Chrysler zullen hiermee worden uitgerust. Aan deze krachtbronnen zal de excellente Duitse 8HP ZF transmissie gekoppeld worden. De grote Lancia van de toekomst heeft technisch gezien dus nauwelijks Italiaans DNA in tegenstelling tot modellen van de laatste 104 jaar. Het positieve aspect is echter dat Lancia in staat zal zijn om ultra moderne auto’s te bouwen tot in het hoogste segment. Bovendien zal er ook een prestatie gerichte variant van de 3.3 V6 komen met MultiAir techniek, wat wel weer heel Italiaans is.

Bovenin zien we een 3.0 V6 (Martinelli) in twee varianten. Een Turbo MultiAir en een performance versie met naar wij aannemen twee turbo’s onder de kap. Deze motoren zullen we terug zien op modellen waar we erg naar uitzien als liefhebber van grote Italiaanse Berlina’s. Een nieuw tijdperk breekt aan. Maserati komt met een E segment model met deze motor en ook in de nieuwe Quattroporte zal een extra sterke V6 verkrijgbaar worden. En wie weet dus wat er dankzij deze nieuwe motortechniek met 6 cilinders nog voor Alfa Romeo in de pijplijn zit want het is heel waarschijnlijk dat het meer gangbare topmodel (niet de GTA dus) van de aanstaande Giulia deze 3.0 zal krijgen. Maar ook andere Alfa Romeo modellen van de toekomst zoals een grotere SUV zullen van de nieuwe V6 gebruik kunnen maken. Overigens komt er ook een grote V6 diesel met MultiAir. Inmiddels heeft CEO Harald Wester van Abarth/Alfa Romeo/Maserati laten weten dat het model onder de Quattroporte ook gebruik zal maken van deze nieuwe Diesel met topprestaties.

Lancia heeft net zoveel charisma als filmsterren en andere prominenten op en rond het witte doek.

Daarom zijn beide fenomenen al geruime tijd nauw met elkaar verbonden. Ook dit jaar zal Lancia bijvoorbeeld weer hoofdsponsor zijn van de 67e film biënnale van Venetië. Maar ook deze dagen is Lancia gastheer van de filmwereld in een zonovergoten Taormina. Tegen de spectaculaire achtergrond van het antieke amfitheater en de Etna wordt de 56e editie van de ‘Taormina Film Fest’ gehouden. Een prachtig theatraal geheel waar de dramatiek en elegantie van een mooie auto als de Delta Hardblack perfect in pas. Op deze Siciliaanse plek waar acteren en regisseren terug gaat tot voor de Romeinse tijd, worden vele contracten getekend en vormt het dus een van de jaarlijkse hoogtepunten voor de Italiaanse filmwereld.

De extra exclusieve Delta vormt met z’n gematteerde zwarte lak een waar kunststukje die typisch Lancia is. Zo is de Delta de enige in serie geproduceerde hatchback met deze bijzondere lak. Het produceren van een Delta Hardblack  kost meer dan 4 uur per auto en vergt dus de nodige ambachtelijkheid. Ambachtelijke zorg is trouwens ook nog steeds een beetje een must zodra je de Delta Hardblack eenmaal in je bezit hebt. De wasstraat is dan namelijk verboden terrein. De Hardblack staat dus ook garant voor veel leuke zaterdagen met een emmertje en wat sop. Lancia gaat dus nog altijd niet over één nacht ijs als het gaat om de levering van pure Italiaanse verfijning.

Het mooie nieuws rond deze stoere Delta, is dat hij ook in Nederland verkrijgbaar is. De Hardblack is te bestellen met de krachtige 1.8 200 pk DiJet Sporttronic en 1.9 190 pk Twin Turbo MultiJet. In principe is alles mogelijk. Met of zonder speciale mat zwarte velgen, en qua interieur precies zoal jij vindt dat het ‘Hardblack’ genoeg voor je is. De exact prijsindicatie hou je nog van ons tegoed. Sommige bronnen melden een prijs van rond de 36 duizend hetgeen eigenlijk niet meer dan wat natte vinger werk is.

Eigenlijk komt de Delta Hardblack net iets te laat. De auto had in de film Angels & Demons van Ron Howard vorig jaar, het mysterieuze Bernini Mysterie (Dan Brown) namelijk nog mysterieuzer kunnen maken.

Sinds de verkiezingsuitslag van gister bij onze zuiderburen bekend is geworden, staat de kwetsbare eenheid van België weer eens volop op het spel.

Maar andere zaken weet men daar daarentegen feilloos en smaakvol te combineren. Zo biedt Lancia België nu het gevoel van de Italiaanse klasse die Delta heet, aan in combinatie met de alom geprezen stijl van het Vespa rijden. Je koopt in Brussel en Antwerpen nu namelijk een Delta ‘Edizione Vespa’ en ontvang er een Vespa LX 125 gratis bij. Piaggio en Lancia ontmoeten elkaar dankzij het typisch Italiaanse oog voor detail, dat een rijgenot oplevert. Voor een kleine 25 mille heb je beide excellente producten bij je voor de deur staan.

De leider van de Italiaanse Fiat groep Sergio Marchionne, bracht vorig jaar hoogstpersoonlijk een grote Amerikaanse autoindustriële tak samen met die van het schiereilan.

Marchionne is Italiaans en Canadees tegelijk. En daarom is het toekomstige vlaggenschip van Lancia dat straks feitelijk ook. De opvolger van de huidige Chrysler 300 C zal namelijk vanaf 2012 in het Canadese Brampton van de band rollen. De Lancia equivalent, bestemd voor het Europese vasteland, zal volgens de laatste berichten erg weinig van het Chrysler model verschillen en dus uit dezelfde fabriek komen. Momenteel worden in deze fabriek de Dodge Challenger en Charger vervaardigd. De Chrysler variant zal wat Europa betreft enkel z’n weg vinden naar Ierland en Groot Brittannië waar Lancia momenteel niet aanwezig is.

Precies een jaar nadat Chrysler samen is gegaan met FGA komen de eerste berichten naar buiten die te maken hebben met een nieuw en vitaal Chrysler.

Chrysler LLC zal nu 300 miljoen dollar investeren in de grondige aanpassing van twee fabrieken. In beide fabrieken wordt straks de belangrijkste transmissie voor de premiumtak van de Italiaans-Amerikaanse alliantie gebouwd. Het gaat om een geavanceerde 8-traps semi-automaat van het bekende Duitse ZF. Deze zal z’n weg vinden naar nieuwe modellen van Chrysler, Dodge, Jeep, RAM en…het Italiaanse Lancia. De verbouwing die noodzakelijk is om de versnellingsbak te kunnen maken, zal plaatsvinden in de twee fabrieken in Kokomo (Indiana Transmission Plant 1 en Kokomo Casting Plant) vlakbij Indianapolis. Hierdoor worden in dat gebied 1200 banen gered.

Mede door lokale overheidssteun kan de productie al in 2013 van start gaan. De automaat met 8 versnellingen zorgt voor een reductie van het brandstofverbuik met 25%, van toekomstige topmodellen van Chrysler en Lancia (vanaf 2014). De 8HP van ZF uit Friederichshafen wordt momenteel gebruikt in de BMW 760i en de 5 Serie GT. Het gebruik van deze transmissie draagt bij aan het ambitieuze doel om enkel hoogwaardige Chrysler modellen te bouwen.

De Delta Hardblack heeft de aantrekkingskracht van een zwart gat. Hij is zo mooi als een volle maan en zo mysterieus als het universum. Maak kennis met een nieuw ras binnen de Delta-familie.

Er is slechts één E-segment limousine dat zich onderscheidt van alle andere in de wereld.

En zelfs dat is bijna een understatement. Want het model waar we in ons tweede deel van onze Lancia special op in willen zoomen, heeft dat onderscheidende karakter niet in de laatste plaats te danken aan het feit dat het een echte Lancia is tot in elk detail; De Lancia Thesis. De Thesis is een vlaggenschip met hele pure Italiaanse genen. Sommigen zeggen dat het visioen die de makers van de Thesis hadden, zelfs leidde tot de voorlopig laatste echte Lancia. Al is dat wat relatief, aangezien die uitspraak zich al heel vaak heeft voorgedaan in de geschiedenis van het merk. Toch klopt het wel enigzins, want een van de redenen voor de commerciële impopulariteit van de Thesis heeft ook een beetje met dat uitzonderlijke ’100% Lancia’ DNA te maken. Een Lancia waarin meer dan 100 jaar uniciteit lijkt te zijn samengevat, kán volgens ons nu eenmaal geen algemeen geaccepteerd eindproduct opleveren. Dat laatste kon het merk ondanks dat het wel gebeurde, zich ook toen al in 2002 niet permitteren. Vandaag de dag is een dergelijke actie dan ook taboe. Lancia zal nog alleen een heel eigen vlaggenschip krijgen als elke cent ervan terug verdient kan worden. Tegelijkertijd maakt dat grillige bestaansrecht de Thesis ook zo ontzettende aantrekkelijk. Het is duidelijk dat Lancia als geen ander thuishoort in dit segment. We ervaren een tijdloze hoogwaardige auto die inmiddels al uit productie is (2008 na +/- 25.000 exemplaren). Maar wat ons betreft is de Thesis een auto die je met wat updates zo weer terug in productie zou kunnen nemen. Als een prachtige ambachtelijke en traditionele limousine voor de echte liefhebber. Helaas komt dat steeds minder voor in de huidige autoindustrie. We vergaten bewust even die harde werkelijkheid en reden met een Thesis 5 cilinder 2.0 Turbo.

Toch is de Thesis echt zo’n auto die duidelijk vanaf dag 1 geen hoge verkoopaantallen als uitgangspunt moet hebben gehad. De auto is net als een goede ‘Barolo’. Je wilt ‘m enkel en alleen delen met je zorgvuldig geselecteerde wijnvrienden. De Thesis is dan ook een prachtig geheel dat garant staat voor een hoop genot en een rijk boeket qua smaakbeleving. Uiterst bijzonder, want er zijn juist in dit segment zelden auto’s die zo’n emotie bij je weten op te roepen. Als bestuurder én als passagier. Het exemplaar dat wij reden stamt uit 2006, het jaar waarin Lancia haar Centenario vierde. Het betreft een Emblema in mooi gedistingeerd Canaletto Blu (donkerblauw metallic) met traditionele Alcantara bekleding. Normaal gesproken geven we in deze auto de voorkeur aan Poltrona Frau leder, maar als we het dan toch over 100% Lancia hebben…

Dit melodramatische gevoel van Italiaanse luxe zit ‘m dus in de zeldzaamheid en de pracht van het ontwerp. We waanden ons echte Italiaanse ambassadeleden terwijl we over de Nederlandse snelweg gleden in een Thesis Turbo die lekker van z’n plek komt. Glijden doet ie onwaarschijnlijk mooi dankzij de elektronisch geregelde Skyhook schokdempers. De auto voelt zwaarder (1755 kg) aan dan wat je normaal zou vermoeden bij een dergelijke lengte breedte verhouding (4,9 m lang en 1,83 m breed). We kennen de 3.2 V6 in de Thesis ook goed, maar de Turbo in de heerlijk klinkende 5 cilinder van 2000 cc, geeft deze grote jongen uit Turijn die dynamiek die je goed kunt gebruiken. 0-100 in iets minder dan 9 seconden in een rustige ambiance met de allure van een privéjet of jacht. Een heerlijke exacte handbak is daarbij wel verplicht want de Turbo bestaat niet als automaat. Wederom stuiten we hiermee op een contradictie bij dit kunstwerk… Want wil je in zo’n auto wel een handbak? We werden al met al toch echt verliefd op deze uitvoering en het gemiddelde verbruik van de redelijk rappe 5 pitter valt prima mee te leven.

Wie de geschiedenis van Lancia een beetje kent, kan niet om het feit heen dat de Thesis een reïncarnatie is van de Flaminia uit de jaren ’50 en ’60. Ook dat was een indrukwekkend mooie Italiaan met blauw bloed… En ook dat was geen commercieel succes. Het is en blijft een vreemd gevoel als je vanuit je zeldzame rijdende sculptuur de A-zoveel over tuurt. Het is een beetje alsof je met je unieke maatpak in een Mc Drive bent gaan zitten. Dat goede restaurant in Rome, waar je eigenlijk thuis hoort, voelt dan wel heel ver weg. Wie bewust voor een Thesis kiest, maakt wat ons betreft een voortreffelijk keuze. ‘De Thesis is dood,..lang leve de Thesis!’

We reden in een exemplaar dat bij Auto Halan in Amsterdam te koop staat.

12►

Ons ontgaat geen detail als het om nieuwe feiten gaat.

Zo ook als het gaat om de grootschalige operatie die nu is gestart in de vorm van een grondige reorganisatie van het Chrysler-Lancia dealerschap. Op papier lijkt het slechts een klein onderdeel van de nieuwe FGA-Chrysler alliantie, maar feitelijk vormt ‘t het hart van de Italo-Amerikaanse fusie. De verkoop van Chrysler automobielen moet nieuw leven krijgen. De toekomst moet worden veilig gesteld. De eerste stap is al gezet want de afgelopen maand is Chrysler in de VS eindelijk weer eens gegroeid (33%) i.p.v. gekrompen.

Het merk Fiat introduceren in de VS en de productie van Italiaanse techniek (FPT) in Amerikaanse fabrieken vormen bij dit alles misschien wel de grootste operaties in getallen. Maar symbolisch gezien wordt het op lange termijn definitief laten overleven van het merk Chrysler aan de andere zijde van de oceaan, wel gezien als het primaire en ultieme doel na het akkoord tussen Detroit en Turijn. FGA kiest het kleine maar uiterst vitale Lancia nu uit als nieuwe injectie voor een fris en stijlvol Chrysler van de toekomst. Net als het akkoord van vorig jaar zelf, moet dit een win-win situatie opleveren. Lancia kan eindelijk groeien en Chrysler kan eens definitief revitaliseren na jaren van nalatigheid en verwaarlozing.

Hoe dat zich exact zal uiten in producten moeten we nog allemaal mee gaan maken, maar infrastructureel en commercieel, worden sinds deze maand de eerste stappen gezet in een wereldwijde operatie van formaat. Lancia zal het Europese vaste land steeds meer voor haar rekening nemen, terwijl Chrysler de grote uitdaging in eigen land plus Groot Brittannië en Ierland aangaat. Het totaal aantal showrooms gaat met 350 omlaag richting de 800. Lancia moet samen met Jeep en een enkele Dodge (Viper en Challenger) voor de liefhebber, uiteindelijk op de lang verwachte 300.000 verkochte auto’s per jaar uitkomen.

Een grote uitdaging want momenteel wordt er slechts een derde van dit grote getal afgezet. Wat Lancia betreft zijn dat nu jaarlijks 121.000 eenheden waarvan 102.000 in Italië.