Alfa Romeo’s tweede leven in de F1: “Terug op het hoogste niveau”

Onlangs werd de roemruchte geschiedenis van Autodelta op Monza gevierd. We deden daar verslag van en in onze La Grande Storia reeks zoomen we nu in op een wat minde beschreven fase, namelijk die van de terugkeer in de F1, kortom daar waar het merk met misschien wel de meeste racehistorie op het hoogste niveau als geen ander thuishoort:

Alfa Romeo is in de jaren ’50 zeer succesvol geweest in de Formule1 en werd wereldkampioen met Nino Farina in 1950 en Juan Manuel Fangio in 1951. Carlo Chiti leverde vervolgens in de jaren ’60 al op kleine schaal viercilindermotoren aan Formule1 teams waaronder Cooper en de Tomaso, maar dit had bij het inmiddels opgerichte Autodelta geen prioriteit.Autodelta richtte al haar aandacht op het lange afstand racen met de Alfa Romeo Tipo 33.

De Alfa Tipo 33 was eigenlijk altijd in ontwikkeling en de laatste Tipo 33,  de 33 TT 12 , was voorzien van een nieuwe motor een twaalfcilinder boxer. Deze motor bleek na studie van Carlo Chiti ook zeer geschikt voor de Formule1.In de winter van 1975 besloot Alfa Romeo daarom om terug te keren naar het hoogste podium maar dan alleen als motorleverancier. Voor het nieuwe seizoen van 1976 had Autodelta een deal gesloten met het nieuwbakken team van Bernie Ecclestone. Brabham zou voor het nieuwe seizoen een doorontwikkeling ontvangen van de Alfa Romeo 3.0 liter 12 cilinder boxer.

Autodelta leverde een motor die 520 PK produceerde  bij 12.000 toeren. De motor had zeer veel power ten opzichte van de concurrentie,de Ford Cosworth  DFV leverde ‘maar’ 465PK en de Ferrari twaalfcilinder boxer stopte bij 500 pk. De nieuwe Brabham Alfa Romeo F1 werd ontwikkeld door Gordon Murray. Hij moest met een aantal dingen rekening houden. De Alfa-motor had eigenlijk 2 nadelen;  één daarvan was het gewicht van de motor, deze was met 230 kg zwaar en door de boxer bouwwijze breed. Het andere probleem was het verbruik van deze motor. Dat vormde echtergeen probleem bij de Tipo33, die makkelijk een grote tank kon hebben in tegenstelling tot een F1-auto.

Gordon Murray bedacht een systeem van 4 tanks voor deze motor met  214 liter brandstof  inhoud.De nieuwe Brabham Alfa Romeo BT45 werd gepresenteerd op 24 oktober 1975 op Balocco. Het team had voor dat seizoen ook een nieuwe sponsor, Martini Rosso.  Het seizoen bleek helaas een teleurstelling.  De auto’s waren te zwaar en behaalden maar 10 punten in het kampioenschap. Voor 1977 werd de auto  doorontwikkeld. De Brabham BT45 werd voorzien van nieuwe remmen namelijk carbon remmen , toen geheel nieuw in de Formule1. Helaas bleek ook dit seizoen geen succes voor Brabham. Er werden wel 27 punten gehaald in het kampioenschap. Een motorisch probleem werd overigens steevast door Chiti een ‘defect aan het Brabham-chassis’genoemd.

Voor het seizoen 1978 ontwikkelde Gordon Murray een compleet nieuwe auto de Brabham Alfa Romeo BT46. Het probleem met verbruik en het gewicht van de Alfa 12 cilinder Boxer had Gordon Murray nu opgelost en hij bedacht een radicaal koelsysteem voor de nieuwe Brabham met oppervlakte koeling. Dit bleek tijdens testen  in een winters Engeland op Brands Hatch  geen succes. Het systeem is tijdens het seizoen daarna nooit meer gebruikt. De koeling werd nu  in de voorvleugel ingebouwd. Een noviteit was de interne persluchtkrik in de auto die vooral de mechaniciens blij maakte voor de pitstops. Het andere grote nieuws voor 1978 was dat wereldkampioen Niki Lauda bij het team kwam, die Ferrari meer dan zat was. Samen met John Watson waren zij de rijders voor 1978. De deal met Lauda was alleen mogelijk doordat de nieuwe sponsor van 1978 zuivel producent Parmalat het salaris van Niki Lauda betaalde.

 

De nieuwe Brabham bleek super snel tijdens het begin van het nieuwe seizoen, maar had ook nog  last van kinderziektes. Hoewel de nieuwe auto’s snel waren kon Brabham niet op tegen de nieuwe Lotus. Collin Chapman had zijn Lotus voorzien van ground effect waardoor de auto’s als een stofzuiger aan de grond werden gezogen. Gordon Murray moest hier een oplossing voor vinden omdat de Lotussen in de bochten veel sneller bleken te zijn.

Gordon Murray ging in overleg met Carlo Chiti over wat er mogelijk was met de Alfa motor. Dit bleek veel te zijn, omdat de motor genoeg vermogen had. Dat was ook niet het probleem. Gordon Murray bedacht een systeem waarbij een koeler boven de motor werd aangebracht en deze moest natuurlijk extra gekoeld worden door een ventilator die achterop de auto werd gepositioneerd. Op deze manier kreeg de auto een betere balans omdat de koeling uit de voorvleugel naar achteren werd verlegd en door de ventilator achterop ontstond een effect die de auto naar de grond zoog.

Tijdens eerste tests werkte het systeem niet goed want  de fan achterop de auto ging steeds kapot door de hoge toeren.  Er werd een speciale magnesiumfan gemaakt die helemaal ingesloten achterop de auto werd gemonteerd. Toen de eerste berekeningen bekend werden geloofden de mannen van Brabham hun ogen niet. De ventilator kostte wel 20 pk, en de Alfa had genoeg power,maar bracht omgerekend 500 kg extra downforce op. De auto was super snel, had heel veel grip en zelfs bij hele lage toeren was de auto zeer stabiel. Net zoals bij de huidige aerodynamische F1 auto’s, moesten rijders gas geven om downforce te behouden. Een nieuwe manier van rijden in die tijd.

De nieuwe Brabham BT46B werd voor het eerst ingezet tijdens de Grandprix van Zweden in Anderstorp. Gordon Murray liet de auto tijdens de kwalificatie met volle tanks rijden om andere teams zo niet te laten weten hoe snel ze waren. Tijdens de Grand Prix bleek Niki Lauda erg snel en kon voor het eerst dat seizoen de Lotus van Andretti volgen. Andretti moest vechten voor zijn positie en maakte een fout. Lauda profiteerde en won vervolgens de race met gemak. Daardoor begonnen andere teams te protesteren. Op aanraden van Colin Chapman verklaarde Mario Andretti dat de auto levensgevaarlijk is. Erachter rijden zou voor zeer veel steenslag tegen de helm zorgen die de Brabham Alfa aan de voorzijde zou opzuigen. Bernie Ecclestone kon aan het eind van de Grandprix niks anders doen dan de auto terugtrekken, dit tot ongenoegen van Gordon Murray.Niki Lauda won dat seizoen met de gewone Brabham nog 1 Grand Prix, namelijk die van Monza. Brabham werd dat jaar derde in het kampioenschap met 53 punten,een goed resultaat.

Voor het seizoen van 1979 gingen Brabham en Alfa Romeo uit elkaar  hoewel Brabham wel de nieuwe 60 graden 3 liter V12 (179) gebruikte. Alfa Romeo wilde eeneigen Alfa Romeo F1 team . Carlo Chiti had nu zijn handen vrij en samen met Robert Choulet ontwikkelde Autodelta een nieuwe Formule 1- auto, de Alfa Romeo 177.  De motor was de bekende 3 liter 12 cylinder boxer . Deze auto bleek tijdens het seizoen met rijders Bruno Giacomelli en Vittorio Brambilla geen succes.  In totaal werd er slechts 6 keer een race uitgereden.

In 1980 ontwikkelde Autodelta een compleet nieuwe auto, de Alfa Romeo 179. Bruno Giacomelli was al bij het team en van Ligier kwam Patrick Depailler. Deze Alfa ging het tijdens het seizoen steeds beter doen. Maar tijdens tests op de Hockenheim-ring kwam daar eigenlijk een einde aan toen Patrick Depailler zijn auto verloor in de 280 km snelle Ostkurve.Hij kwam hierbij om het leven. Eigenlijk was toen het seizoen ten einde voor Alfa Romeo, hoewel uitgerekend Giacomelli op Hockenheim 5^e werd. Tevens haalde Bruno pole position in Watkins Glen. Dit feit haalde hij overigens nog eens aan tijdens het 50 jaar Autodelta evenement op Monza dit jaar (2013).

Het nieuwe seizoen van 1981 zag een aantal grote veranderingen;ground effect werd verboden door de FIA.Alfa Romeo maakte een auto die geheel voldeed was aan het nieuwe reglement. Dit bleek een nadeel omdat andere teams allemaal trucjes uithaalden om toch sneller te zijn. Alfa Romeo bleek wel een goede coureur in huis te halen, namelijk wereldkampioen Mario Andretti. Ook kwam er een nieuwe sponsor, Marlboro. Deze bracht vele miljoenen in het laatje voor het Alfa Romeo-team. Dit was mede het resultaat van de woorden van Enzo Ferrari die zei dat zijn auto’s ‘niet rookten’. Het resultaat van het seizoen was niet geweldig met maar 10  punten voor het team. Aan het eind van het seizoen ontwikkelde Carlo Chiti een nieuwe motor voor het seizoen van 1982 namelijk een 1,5 liter V8 met turbo. De turbo werd in eigen huis gemaakt.

In 1982 verliet Mario Andretti het team en hij werd vervangen door Andrea de Cesaris. Met Andrea de Cesaris bleef ook sponsor Marlboro bij het team. Op technisch vlak kwam Gerard Ducarouge bij Alfa Romeo. Hij had van het Ligier team een winnend team gemaakt. Het seizoen was wederom geen succes dat kwam omdat de betrouwbaarheid van de auto’s niet goed genoeg was. Een andere reden  was datmoedermaatschappij Alfa Romeo grote financiële problemen had inmiddels.

Alfa Romeo besloot in 1983 dat Autodelta niet meer het team zou runnen, dit in verband met de hoge kosten. Euroracing nam het over van Autodelta voor het seizoen van 1983. Alfa Romeo leverde wel een compleet nieuwe motor een 1.5 liter  Alfa Romeo 890T V8 turbo. De betrouwbaarheid van deze auto was een  stuk beter alleen was het verbruik van de motor te hoog en het vermogen van 640 pk schoot tekort ten opzichte van de 850 pk turbo’s van BMW, Renault en Ferrari.De strijd om de titel ging dat jaar tussen Renault en Ferrari.De Cesaris haalde in Duitsland wel een tweede plaats voor het team.

Voor 1984 moest Euroracing Alfa Romeo op zoek naar een nieuwe sponsor,want Marlboro was afgehaakt aan het eind van 1983. Voor het nieuwe seizoen werd het Italiaanse Benetton de nieuwe sponsor. Ook kwamen er 2 nieuwe rijders bij het team: Ricardo Patrese en Eddie Cheever.Het originele ontwerp van de auto werd gemaakt door Gerard Ducarouge, maar hij verliet het Alfa Team al heel snel en ging naar Lotus. Luigi Marmirolli maakte de wagen af en de 184T was de eerste Formule 1-auto waarbij de monocoque werd gebruikt als buitenkant van de carrosserie. De V8 twin turbo motor werd doorontwikkeld door Carlo Chiti en bleek gedurende het seizoen tamelijk onbetrouwbaar en dorstig. Het seizoen verliep toch nog redelijk goed met punten voor het team in meerdere races. Patrese werd 3^e op Monza , ook omdat zijn teamgenoot op de derde plaats stil viel zonder benzine.

In 1985 werd er met de rijders Riccardo Patrese en Eddie Cheever geen enkel punt gescoord, en toen Alfa Romeo werd overgenomen door FIAT, werd ook het tweede fabrieksproject van het merk opgeheven. De nieuwe motor 185T bleek geen succes en er werd teruggegrepen op de 184T die gemodificeerd werd. Carlo Chiti was inmiddels bezig bij Minardi met zijn Motori Moderni motor. Tussen 1983 en 1988 was Alfa Romeo ook de hoofdleverancier voor het Italiaanse Osella team, eerst met normaal geaspireerde motoren en later ook turbomotoren. Alfa Romeo gaf zelfs enige technische input aan het kleine team, waardoor enkele Osella chassis’ gebaseerd werden op die van Alfa Romeo’s. In 1985 reed de Nederlander Huub Rothengatter, de latee manager van Jos Verstappen voor Osella/Alfa. In 1988, het laatste jaar van turbomotoren, had Alfa Romeo genoeg van de negatieve publiciteit die de niet competitieve Osella’s genereerden, en verbood het team nog gebruik te maken van de Milanese naam, waardoor de motoren simpelweg “Osella V8” genoemd werden. Na afloop van het seizoen verliet Alfa Romeo de Formule 1 voorgoed.

door AE sportredacteur Niels Copier