Laatste Fiat Punto van de band, einde van een tijdperk
De lat lag erg hoog toen de Fiat Uno met pensioen ging in 1993, maar Lingotto had een reputatie hoog te houden dus men haalde het onderste uit de kan. Een nieuwe productielocatie, genaamd SATA (Società Automobilistica Tecnologie Avanzate) te (San Nicola di) Melfi, werd er speciaal voor in het leven geroepen. Een project van 6,6 miljard lire dat drie jaar duurde (1991-1993). Het accent kwam zowel qua productie als product op kwaliteit te liggen en de naam werd net zo klinkend als die van zijn voorganger, namelijk Punto. Fiat wilde zichzelf verbeteren op de markt van de populaire compacte gezinsauto en bewees opnieuw dit goed te kunnen. De Uno was in naam de eerste en de Punto de laatste… Maar dat de laatste Punto ook echt een punt zou zijn, achter een succesverhaal die een kwarteeuw duurde, had niemand verwacht. Voor veel liefhebbers van het merk voelt het als een nachtmerrie dit realiteit is geworden. FCA kiest hiervoor omdat het rendement in deze moeizame markt erg laag is geworden de laatste jaren en de concurrentie te hevig.
We kunnen het ons trouwens nog goed herinneren; De eerste serie Punto kwam in tal van uitvoeringen op de markt en had veel te bieden. Een uitvoerig commercieel offensief werd eraan gekoppeld. Fiat dicteerde nog de markt en bood het meest modern denkbare. Deze inzet werd beloond met de erkenning van Auto van het jaar 1995. De tweede serie uit 1999 was een stuk minder veelzijdig en succesvol en werd een beetje symbool van het 100 jaar oude Fiat, dat z’n glans verloren had en dat in grote financiële problemen verkeerd. Aan het begin van het tijdperk Marchionne werd de luxere en ruimere Grande Punto (2005-2012), de vaandeldrager van een nieuw herboren Fiat. De stille aftocht na vele jaren, voelt voor velen dan ook ietwat als de begrafenis van een heel merk, ondanks dat Fiat nog voortleeft via compacte auto’s als de Panda en de 500.
De laatste productiejaren in Melfi waren al redelijk magertjes en de bloeitijd was al een tijd achter de rug. De Punto was naar een aangepaste kleinere lijn verplaatst en het aantal assemblage-uren was flink gereduceerd. Soms met maanden ertussen dat er helemaal niet gebeurde. Toch kon de fabriek deze achteruitgang goed dragen, dankzij de productie van twee belangrijke compacte Cross-overs sinds 2013 (500X en Renegade). De moeilijkste periode waren de jaren ervoor, toen de Grande Punto reeds op z’n retour was en er geen alternatief was. Tot 2010 leek er niet veel aan de hand. Melfi had meer dan 5 miljoen auto’s gefabriceerd, die in Italië en de rest van Europa behoorlijk hoge aantallen scoorde. Naast de Punto bijvoorbeeld ook de Lancia Y en Ypsilon (tot 2005). Overigens werd de succesvolle eerste serie van de Punto ook in het Siciliaanse Termini Imerese geproduceerd (omdat Melfi nog in opbouw was) en de serie 2 plus de Grande Punto in Mirafiori. De serie 2 rolde in z’n nadagen ook nog in het Servische Kragujevac van de band, waar het ook als Zastava 10 werd gelabeld.
Afgelopen vrijdag rolde de laatste Fiat Punto van de band. Van de eerste generatie zijn ooit 3,42 miljoen geproduceerd, van de tweede 2,96 miljoen en van de derde en laatste 2,67 miljoen. De voorraad voor productie is nu op. Werknemers (foto onder) verklaren erg te moeten wennen aan de lege assemblagelijn van dat ooit zo belangrijke model. Hoewel er een nieuw model voor de fabriek lijkt aan te komen over ongeveer een jaar, maakt iedereen zich een beetje zorgen. Al was het omdat Sergio Marchionne niet langer aan het roer is, aldus verschillende werknemers in de fabriek.
Ik vraag me wel af wat ze daar extra willen gaan produceren.
Een kleine auto zit er waarschijnlijk niet in.
Het duurt allemaal te lang
De aantallen liegen er niet om. Jammer en mogelijk een gemiste kans om niet eerder een opvolger klaar te hebben staan. Niet alle particulieren kunnen “premium” auto’s betalen. Peugeot en Renault kunnen wel dit segment bedienen, waarom Fiat niet? Natuurlijk wordt de concurrentie hevig, maar als je innovatie hoog in je vaandel hebt staan, moet je juist geprikkeld worden om die concurrentie aan te gaan. Fiat heeft dit segment in zijn genen, zoals ook zo mooi blijkt uit dit artikel en de foto’s.
Ik heb zelf de eerste en de tweede serie Punto’s gehad en daar toe enorm van genoten! Ook omdat dat mijn eerste auto’s waren. Mooie start van een gepassioneerd Italiaans auto-leven!
Goed pleidooi Raraaf… maar laten we wel wezen. Als je kijkt met wat voor batterij aan relatief (zakelijk) goedkope look-a-like-Crossover’s de concurrentie naar buiten komt deze jaren en in wat voor tempo, dan is er toch vooral niks nieuws meer te brengen??? Het is één pot nat en het brengt maar weinig in het laatje.. Je zou uiterst stom zijn als fabrikant om nog serieus aan deze slag te beginnen. Misschien is het nog wel te doen met een sterke partner (die Fiat nog niet heeft).
PS(A): het zou me niks verbazen als die Franzosen een keer op de fles gaan en voor een prikkie worden ingelijfd ergens.
Wat Fiat nu doet is zo’n beetje hetzelfde alsof VW ineens stopt met de Golf. Je haalt een levensader (en icoon!) weg. Het stopzetten van de Punto is misschien wel de grootste misser in de autoindustrie van de afgelopen 50 jaar. Eentje die op termijn nog weleens fataal zou kunnen blijken te zijn. De concurrentie ondertussen, die lacht zich rot. Die hebben namelijk met elkaar op jaarbasis zo’n 200 000 auto’s met elkaar extra te verdelen.
@ Lancia4Ever
Je bent duidelijk niet zo op de hoogte van de Franse autoindustrie. PSA heeft zo’n beetje de hoogste marges in de industrie, en heeft in recordtempo bereikt wat GM in 20 jaar niet kon; Opel winstgevend krijgen.
Concullega Renault heeft met Dacia een kaskraker in handen, met eveneens zeer hoge marges. Vergeet daarnaast niet wat Renault verdient met Nissan.
“Maar dat de laatste Punto ook echt een punt zou zijn, achter een succesverhaal die een kwarteeuw duurde, had niemand durven dromen” Er zijn er maar weinig die dromen over het einde van een succesverhaal. M.I. een beetje ongelukkig geformuleerd. Daarbij weer het eeuwige excuus dat er niks te verdienen valt. Wellicht kan FCA de investering niet dragen, best. Of is er in een ander segment een hoger rendement te behalen. Ook een argument. Maar alle fabrikanten van naam produceren ín Europa auto’s ín het meest verkochte segment. En dan zou FCA dat niet kunnen. Het gemak waarmee dit argument nagepapagaaid wordt is vreselijk! Ik vrees dat dit verhaal niet alleen het verdriet van FCA maar vooral het verdriet van Italië, een land dat zijn maak industrie ziet vertrekken, is.
Na papegaaien is het per definitie, wat je ook roept. Of wil je beweren dat je met je gezonde verstand al het nieuws overziet en precies weet hoe het zit? Je gaat voorbij aan het feit dat er heel weinig mee te verdienen valt behalve marktaandeel. Hoeveel is dat waard? Marchionne noemde het een doodlopende weg waar divers producenten mee in de problemen zullen komen. Ik zet m’n geld in op het feit dat hij gelijk gaat krijgen. Fabrikanten in diverse Europese landen krijgen extra steun om te blijven doen wat ze doen omdat er te veel fabrieken in leven moeten worden gehouden. Fabrieken die werk verschaffen maar eigenlijk al lang niet meer renderen.
Als dat nou eens onderbouwd zou worden… Wat ik ervan zie is een Renault Clio zeker geen goedkope auto en gecombineerd met dat het de beste verkoper in het B-segment is, is mijn conclusie dat het logischer is dat ze bij Renault met voldoening hun geld aan het tellen zijn en iedere ochtend glimlachen naar de blunder van Marchionne. Wat ik ervan lees maakten ze 3,5 miljard euro winst in 2017, FCA dan €3,8 miljard, maar het zijn geen cijfers om te spreken van noodzaken om “kunstmatig in leven te houden”, het is gewoon prima gezond.
Hoe moeilijk is het om te begrijpen?
Dan maar een simpel voorbeeld.
Je runt een snoepwinkel. Je verkoopt dropjes voor €0,10 per stuk die je produceert voor €0,09 per stuk.
Bovendien heb je roombabbelaars voor €0,20 per stuk die je voor €0,15 produceert.
Als topper heb je gevulde bobons die je voor €2,50 per stuk verkoopt en die je €1,00 in productie kosten.
Komt bij dat je bij verkoop je verpakking erbij doet welke €0,05 kost.
Dus om winst te maken met je dropjes moet je meer dan 5 ervan verkopen.
Nu de vraag. Wat is het aantrekkelijkst om te verkopen? De babbelaars geven volume tegen marge en de bonbons zijn wat exclusiever en geven ook een leuke marge.
Sorry voor het kinderachtige voorbeeld, maar sommigen lijken het niet te begrijpen. Misschien nu wel…
De beste stuurlui staan immers aan wal, net als dat iedereen van buitenaf bij voetbalwedstrijden alles beter weet dan de bondscoach.
@Ordas
Spijker op zijn kop! Bijna.
Het cijfervoorbeeld klopt maar dan is er de markt. Neem nou dat zelfde snoepwinkeltje. Vitrines vol overheerlijke gevulde bonbons. Met twee euro vijftig stevig aan de prijs maar met een marge om je vingers bij af te likken. Een product dat je het allerliefste verkoopt. Maar de markt voor deze premium bonbons is beperkt, dropjes vliegen dagelijks in grote zakken de winkel uit. Ze zijn goedkoper en daarbij: de consument is dol op dropjes. Bonbons verkoop je sporadisch op zaterdag aan mensen die wat extra’s zoeken voor de zondag. Daar sta je dan met je grote voorraad bonbons. Marge in de vitrine telt niet. En dan laat ik voor het gemak buiten beschouwing dat je nooit een enkel dropje of een enkele bonbon produceert.
Terug naar de Italiaanse snoepjes: Natuurlijk is het makkelijk vanaf de zijlijn, (Of moet ik zeggen wal? Daar staan per slot van rekening de beste stuurlui) de centen van een ander, lees fabrikant, uit te geven aan allerlei modellen.
Daar waar het ging om het terugbrengen van de schuldenlast heeft FCA zonder meer de juiste keuzes gemaakt en heeft deze koers niet slecht uitgepakt. Het risico van deze koers is overigens zichtbaar in het wat tegenvallende volume met als gevolg de trage en magere introductie van nieuwe modellen. Als het gaat om toe te groeien naar de top 5 op de wereld, stel ik vast dat deze doelstelling (Of noodzaak om bij de woorden van Marchionne te blijven) niet is gehaald; Daarbij teken ik aan dat bij deze doelstelling ook FCA rekent in eenheden (De sector komt inderdaad niet van zijn volume-fetish af).
Terug naar de dropjes: Die verkocht FIAT in het B-segment altijd als zoete broodjes. Alle fabrikanten die wel bij de “noodzakelijke” mondiale top 5 horen doen in dit segment in Europa goede zaken. Ik zie het niet gebeuren dat deze fabrikanten zich terugtrekken uit het B-segment met als argument dat er nikst te verdienen valt. Dat argument wordt veel te makkelijk nagepraat door al die bondscoaches die hun TV en bank op de wal hebben gestald. Dat FCA andere keuzes heeft moeten maken, de prioriteit niet lag bij investeren in het B-segment en daarom haar omzet in dit segment zag kelderen is een ander verhaal.
Een nieuw tijdperk; Fiat ooit groot in het klein, is nu helaas niet meer van toepassing; ik heb gelukkig de mooie jaren van Fiat meegemaakt in de “Seventies”/”Eighties” en “Nineties”; nu geen opvolger voor de Punto, dit zegt wel alles, terwijl de concurrentie gewoon doorgaat met vernieuwen;wellicht heeft de 0 sterrentest eind 2017(zie onder) er aan meegewerkt heeft dat de Punto moest verdwijnen, maar dat ze dan niet tijdig een nieuw goed vervangend een concurrerend produkt, zoals destijds de 127/Uno en eerste serie Punto waar jij het over had(alle drie AUTO VAN HET JAAR in resp.1971/1984/1995), kunnen maken zet me wel aan het denken en lijkt het dat men van Fiat af wil; https://www.autoblog.nl/…/fiat-punto-scoort-0-sterren…
Als je terugkijkt op de periode Marchionne, dan kenmerkt de wens bonbons te verkopen zich over zijn hele periode: Hij begon alle auto’s bij te punten, opdat ze er sjieker uit zagen. Kwam met de 500, een A-segmenter waar meer marge op gemaakt kon worden. Hij ging naar Amerika, met als boodschap dat hij auto’s op merkwaarde i.p.v. specificaties wilde verkopen en ga zo maar door.
Daar waar er uitzonderingen waren, zoals de Panda, ging dat gepaard met stevige commentaren in de pers dat de investering niet goed zou renderen.
Dit verhaal is tweeledig. Enerzijds had Fiat inderdaad bijzonder nood aan hogere marges. Ten tijde dat Marchionne aantrad, waren de marges ongezond laag, men kon alleen op prijs concurreren en dat raakte het bedrijf om te innoveren.
We komen nu in een situatie waar de andere kant van de medaille zichtbaar wordt: Fiat heeft geen auto’s meer voor een groot deel, misschien wel het leeuwedeel, van het markt en wordt in toenemende mate een nichefabrikant. Met sterk kelderend marktaandeel als gevolg. Een autofabrikant in verval op een andere manier.
Het stoppen met de Punto is maar een voorbeeld uit een lange rij, maar één van de meest tekenende voorbeelden in wat er aan de hand is.
Overigens zou ik in de vergelijking met snoep de Panda gelijkstellen aan het dropje, de Punto past beter bij de roombabbelaar.
Auto’s zijn geen snoepjes.
Platforms en motoren vormen een zeer groot deel van de investeringen. Iedereen streeft ernaar een platform voor zo veel mogelijk modellen te gebruiken. Hetzelfde geldt voor motoren. En ook voor andere componenten. Door geen nieuwe B-segmenter uit te brengen, moet FCA dus de investering in platforms en GSE motoren met minder auto’s terugverdienen. Dus worden die auto’s duurder om de vereiste marge te halen. De auto-industrie is een van de beste voorbeelden voor economy of scale. Een Giulia SW kan voor een fractie van de ontwikkelingskosten van die van de Giulia gebouwd worden. Toch komt die er niet.
FCA slaat hier de plank volledig mis. Men is te lang doorgegaan met schulden afbouwen en investeringen uit te stellen. Marchionne heeft het ontegenzeggelijk goed gedaan, maar zijn fixatie op schulden heeft m.n. de laatste 2 jaar flinke schade veroorzaakt. Loop een willekeurige FIAT dealer binnen en zie wat een een beperkt aanbod daar nog staat. Het is treurig.
Tjongejongejonge, ik ben heel blij me met deze discussie niet bemoeid te hebben.
Enne, jongens, sommige mensen zijn nou eenmaal niet te overtuigen, omdat ze te eigenwijs zijn (???), een bord voor hun kop hebben (???), of. ik durf het niet te zeggen, misschien wat vermogens missen (???). .
@niccolo
Voor het overgrote deel ben ik het met je eens. Je snapt duidelijk hoe het werkt. Dat hoor ik graag en houd ik van.
Om de auto’s met lagere marge te verkopen (dropjes) moet je inderdaad meer volume draaien. Daar was voorheen Fiat in het kleinere segment heer en meester in. Fiat wist in dat segment auto’s te bouwen die net even meer te beiden hadden dan de concurrent. Meer flair, meer gadgets voor een aantrekkelijke prijs. Maar, dat was toen.
Jammer genoeg was Fiat als groep (toen nog FGA) op sterven na dood. Er was alleen maar torenhoge schuld door inefficient werken en torenhoge managementstructuren. Zelfs GM dat een groot aandeel nam, dacht eraan de stekker eruit te trekken. Einde, finito, niets meer. Dat was het keiharde vooruitzicht.
Kosten omlaag, 30% white collars wereldwijd ontslagen en produceren met hogere marges moest samen met efficiencyverhoging soelaas bieden. Aan Sergio Marchionne de schone taak (ga er maar aan staan, respect).
Met name de (broodnodige) kostenbesparingen hebben ervoor gezorgd dat helaas ook de investeringen in de ontwikkeling van nieuwe auto’s achter is gebleven. Jammer genoeg waren er geen andere mogelijkheden. Er waren simpelweg te veel schulden om veel te kunnen investeren.
Net als vroeger zijn er concurrenten (Andere snoepwinkels). Fiat heeft, hoe veel we ook van het merk houden, geen onderscheidende auto’s in het B segment meer. Dat komt niet door een gebrek aan kunde. Nee de concurrentie, uit bijvoorbeeld Korea of Frankrijk, is vandaag de dag in staat om minstens net zo overtuigende betaalbare B en A segment auto’s te bouwen. We zijn ingehaald. Een harde waarheid. De andere snoepwinkels hebben het recept van je dropjes ontrafelt en zelfs verbeterd. Het is dus een illusie om te denken dat als je maar grote volume’s bouwt, ze ook gewoonweg verkocht worden.
Laten we ook niet vergeten dat het laatste woord over B- en A-segement auto’s bij FCA nog niet gezegd is. Wie weet wat de toekomst ons nog gaat brengen, alleen als het rendeert natuurlijk.
@dmantione
Klop helemaal wat je schrijft. Spijker vol op de kop.
De roombabbelaar zou ik echter nog net een segmentje hoger plaatsen, of wellicht bij een ander merk van FCA. Net als bij iedere gezonde onderneming moet er geld naar de company toestromen. Niet de andere kant op, en dat was de ongezonde situatie met veel te lage marges. Gek genoeg was de situatie voor Sergio Marchionne er ééntje dat de fabriek moest blijven draaien, ongeacht de kosten. Parkeerterreinen vol met auto’s. Dat is nu gelukkig anders.
@Orso
Je theorie over met minder auto’s terugverdienen van het platform en motoren is interessant. Echter er moet wel terugverdiend worden. Dus de marge per auto moet er wel zijn. Daarvoor heb je markt nodig die je auto in voldoende hoeveelheden afneemt. Voor een bedrijf als Fiat wordt er daarom mondiaal gekeken, en niet naar locale behoeften zoals die van een Giulia SW. Begrijp me niet verkeerd. Ik zou heel graag een Giulia SW willen zien, maar dat is persoonlijk belang, en niet dat van de gehele organisatie wereldwijd. De wereldweide markt in zijn totaliteit bepaalt.
Vergeet niet dat er nog veel meer kosten aan het verkopen van een auto zitten dan productie en ontwikkeling. Denk aan garantiekosten, de marketing, transport, overhead van de importorganisaties en de rendementen die de investeerders willen zien.
@henk
Diplomatie is ontzettend veel waard. Zeg het maar niet. 😉
Sommigen worden niet geremd door enige vorm van kennis, maar gelukkig is iedereen vrij zijn gedachten te delen.
Zoals ene Henk hier? Maar even serieus, dit is geen manier fatsoenlijke om een discussie te voeren. Als je besluit er niet aan deel te nemen, prima, soms is het grote wijsheid om de verleiding te reageren te weerstaan. Maar als je de discussie inhoudelijk niet kunt voeren ga je niet je gesprekspartners belachelijk lopen maken. Dat is een zwaktebod.
@Ordas
Zo is het! En met een schone lei zou het zomaar kunnen dat…
@Ordas
@dmantione
en anderen
Ok jongens, sorry, ik ging te ver.
Sorry, er is een excuus bericht van me nog steeds pending approval
Er zitten grote inconsistenties het beleid van FCA die worden genegeerd in de betogen van Lancia4 en de bonbonliefhebber.
1. FCA laar de B-klasse lopen omdat ze niet concurrerend zoyden kunnen zijn. En in de C-klasse ook niet.
Maar waarom zouden ze dan wel concurrerend kunnen blijven in de A-klasse? Die auto’s worden relatief duurder doordat, zoals hierboven al opgemerkt, de investeringen in de motoren over veel minder auto’s moeten worden terugverdient.
2. FCA bouwt wel een B-klasser, de Argo in Zuid-Amerika. Om die concurrerend te houden tegenover Koreanen, Chinezen, VW en Renault moet Fiat dat platform blijven ontwikkelen. Zonder Punto overvrelatief weinig auto’s. Dus prijst de Argo zich uit de markt of wordt ie technisch achterhaald.
Daarnaast zijn er nog andere argumenten tegen de huidige keuzes.
1. Moreel argument. FCA laat een groep (trouwe) klanten in de kou staan door geen opvolger aan te bieden. Een kwaal die zich al 20 jaar voordoet, bij Fiat, zeker ook bij AR en nu ook bij Chrysler. Maar ook laten ze zo dealers in de kou staan. Die hebben steeds minder te verkopen en gaan over de kop of gaan over op andere merken.
2. FCA loopt zo de ongeplande kopers mis. Iemand die komt kijken voor een Stelvio kan ook geïnteresseerd zijn in een tweede auto. Iemand die twijfelt tussen een Twingo of 500 zoy zo maar kunnen vallen voor een Mito2 of Punto4. Maar als die er niet zijn, wordt het misschien toch die Twingo. Of A1.
Verder is het aan ieder zelf om te bepalen of hij of zij blij is met de keuzes van FCA. Ik niet. Voor mij is het alsof je fan bent van een voetbalclub die gaat omschakelen om mee te kunnen met de nieuwe tijd. Maar de volgende keer in het stadion blijkt het een cricketclub te zijn geworden. Niks tegen cricket, maar ook niks met. Als je dan toch voetbal wilt zien, dan moet je maar naar een andere club. Al zal je daar nooit meer echt fan van worden. En blijf je hopen dat “jouw” cricketclub het goed blijft doen. Maar er nog naar toe gaan, nee.
Ik dacht dat Marchionne eens gezegd zou hebben dat hij de Italiaanse fabrieken en de MEDEWERKERS aan het draaien wilde hebben en houden waarwij iedereen zijn werk zou behouden: volledige benutting van de capaciteit. Met weer een.model dat voor kleine aantallen gaat zorgen, zal de capaciteit niet volledig benut worden. Met een B-klasser zou dat meer mofelijk zijn. Dus waarom een B-klasser opdoeken? En ik snap dat geld/winst/marge ook een rol speelt ……
Henk hij staat er nu tussen hoor! 😉
@Lancia4Ever
Ik zie het, dank je.